中國高鐵五年磨礪瞄準出口

　　近期，中國北車唐車公司的小吳異常地忙，“訂單多呀”：據小吳透露，他們(men) 公司已經在國內(nei) 首家形成月產(chan) 8列時速350公裏動車的生產(chan) 能力，但鑒於(yu) 龐大的國內(nei) 市場，“產(chan) 品仍然供不應求，未來還得麵臨(lin) 大量的出口市場”。

　　據了解，美國、巴西、阿根廷等，世界上一個(ge) 接一個(ge) 地區都對中國號稱“最有價(jia) 值出口產(chan) 品”的高鐵產(chan) 生濃厚的興(xing) 趣。有數據顯示，中國生產(chan) 的機車、動車及零部件遍及世界50多個(ge) 國家和地區。

　　有關(guan) “高鐵出口”的話題愈演愈烈，但出口麵臨(lin) 的“瓶頸”問題也正接受著挑戰。業(ye) 內(nei) 人士表示，隻有在突破盈利模式及生產(chan) 能力的製約下，中國高鐵才能真正進入出口的“黃金時代”。

　　喜訊？？中國產(chan) 的機車、動車及零部件遍及50多個(ge) 國家和地區

　　7月13日，巴西正式開始為(wei) 建設全國第一條高速鐵路招標，中國有關(guan) 企業(ye) 表示參加投標。7月12日到15日，阿根廷總統費爾南德斯到訪中國期間，與(yu) 中方簽署金額高達100億(yi) 美元的多項鐵道科技出口合約，這是中國近年來出口鐵道科技最大的一筆交易。

　　一個(ge) 接一個(ge) 高鐵出口的消息，搶占著人們(men) 的眼球，與(yu) 中國傳(chuan) 統的“幾億(yi) 件服裝出口換人家一架波音飛機”相比，人們(men) 更樂(le) 意接受高鐵這一具有“含金量”的產(chan) 品與(yu) 技術出口，無怪乎有人稱之為(wei) “中國最有價(jia) 值出口產(chan) 品”。

　　北京大軍(jun) 經濟觀察研究中心主任仲大軍(jun) 表示，中國高鐵出口是因為(wei) 中國的技術具有競爭(zheng) 力，當達到這一水平時，在國際市場的要價(jia) 問題上“定價(jia) 權就掌握在中國手裏”。

　　在人們(men) 的印象中，中國產(chan) 品出口大多離不開勞動密集型行業(ye) 的“影子”：紡織服裝、輕工玩具、電器電子等等，這些低附加值產(chan) 品從(cong) 來沒有和“定價(jia) 權”掛上鉤。如今，高鐵出口成為(wei) 中國的一大突破。

　　2009年開始中國高鐵出口初現端倪，當時，第一批機車車頭及車廂抵達澳大利亞(ya) 和新加坡，成為(wei) 中國鐵道由“進口”邁向“出口”的分水嶺。目前，中國生產(chan) 的機車、動車及零部件遍及世界50多個(ge) 國家和地區，在建項目有兩(liang) 個(ge) ：委內(nei) 瑞拉和土耳其的高鐵項目，而美國、俄羅斯、波蘭(lan) 等國也表示希望中國參與(yu) 他們(men) 的高鐵建設合作。美、巴等國正在進行招標，而中國企業(ye) 也表現出“響應積極”的態勢。

　　有專(zhuan) 家表示，中國發展高鐵是“非常明智的選擇”，在找到新經濟支撐點的同時，又占據未來能源利用製高點。瑞典歐盟研究所研究員艾蓮娜·卡爾森甚至聲稱，中國發展高鐵，不是選擇了一個(ge) 落後的交通方式，而是在“謀劃未來”。

　　探因？？五年消化與(yu) 吸收中國躍升高鐵強國

　　說起中國的高鐵技術，西南交通大學交通運輸學院教授葉懷珍深有感觸。她告訴本報記者，“我從(cong) 上世紀90年代初開始關(guan) 注高鐵，當時覺得很遙遠，擔心這輩子都未必能看到”。

　　葉懷珍沒想到的是，中國高鐵經曆短短10餘(yu) 年的發展，就從(cong) 一隻“麻雀”化身為(wei) 一隻“鳳凰”，從(cong) 一個(ge) 純粹靠技術進口的國度演變成具備出口資質的大國。

　　隻在前幾年來看，國際上能被稱為(wei) “高鐵大國”的，全世界隻有法國、日本和德國，中國高鐵也從(cong) 來沒被強國們(men) 放在眼裏。

　　按照國際鐵路聯盟的定義(yi) ，時速達200公裏以上才稱為(wei) 高速鐵路，而中國鐵路速度大大低於(yu) 這一水平。1990年，當京滬高速鐵路構想浮出水麵時，圍繞著“中國要不要建設高速鐵路”，唇槍舌劍了將近10年。

　　2004年1月，國務院常務會(hui) 議通過《中長期鐵路網規劃》，繪就了超過1.2萬(wan) 公裏“四縱四橫”快速客運專(zhuan) 線網的“藍圖”，這給中國發展高鐵打下基石。

　　2004年，在中國開始引進高鐵技術時，日本川崎重工一位總裁不無耐心地勸告：不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公裏的技術，再用8年時間掌握時速350公裏的技術。

　　但中國技術人員一邊引進消化一邊自主創新，硬是把加拿大、日本、法國和德國的技術“融會(hui) 貫通”，聯合設計生產(chan) 出高速動車組。商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育表示，中國高鐵能夠迅速站到世界高鐵前沿，離不開成功地引進“消化吸收”戰略。

　　2009年12月26日，當從(cong) 電視裏看到一條橫貫粵湘鄂三省、長達1000多公裏、時速高達350公裏的高鐵“飛”起來的時候，葉懷珍表示，“一種民族自豪感油然而生”。

　　京津、武廣、鄭西、廈深、南廣、貴廣等等，一條條已經開通或即將開通的高鐵，標誌著中國高鐵已經從(cong) 一隻小“麻雀”演變成一隻美“鳳凰”。5年，中國高鐵走完其他強國50餘(yu) 年的發展曆程。

　　鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武表示，目前我國投入運營的高速鐵路已超過6500公裏，居世界第一位，並且形成了獨有的運營模式。而這，正是中國高鐵能夠賴以出口的“基石”。

　　觀點？？盈利模式與(yu) 生產(chan) 能力是掣肘

　　在人們(men) 為(wei) 中國高鐵出口歡欣鼓舞之時，也有專(zhuan) 家指出，高鐵出口並不如人們(men) 想象的那麽(me) 樂(le) 觀，由於(yu) 國外對高鐵盈利能力有著極大期望，加上目前中國高鐵生產(chan) 能力還處於(yu) “擴張期”，高鐵出口或將遇到一定的瓶頸製約。

　　前幾日，據媒體(ti) 公開報道，中國南車(5.38,-0.03,-0.55%)集團牽頭的聯合體(ti) 已經放棄沙特阿拉伯麥加—麥地那“朝聖高鐵”項目的競標，這成為(wei) 中國高鐵出擊海外的首次“滑鐵盧”。而日本、韓國企業(ye) 也出於(yu) 對風險的擔憂，退出了各自所在的競標聯合體(ti) 。

　　據一位曾經參與(yu) 沙特項目競標的負責人透露，中國高鐵出口在成本上確實有優(you) 勢，但在運營經驗積累上“還差火候”。“動輒上百億(yi) 美元的高鐵項目，如果客流沒有保障，很容易陷入後期運營的巨額虧(kui) 損，這是中國企業(ye) 出擊海外高鐵市場麵臨(lin) 的最大挑戰。”該負責人如是表示。

　　此外，有關(guan) 專(zhuan) 家對中國高鐵技術的“知識產(chan) 權”問題表示擔心。由於(yu) 中國高鐵技術主要來自國際多家公司，比如，中國CRH(和諧號)是以德國ICE技術為(wei) 核心，CRH2是以日本新幹線技術為(wei) 核心的。專(zhuan) 家表示一旦“整車出口”，有可能將遇到知識產(chan) 權的問題。

　　但國內(nei) 生產(chan) 廠商對此並不擔心，唐車公司的小吳告訴記者，他們(men) 公司通過消化吸收再創新，生產(chan) 製造的CRH3“和諧號”動車組“擁有完全自主知識產(chan) 權”，中國高層領導甚至把CRH3動車組稱之為(wei) “國家名片”。

　　根據有關(guan) 鐵路規劃方案，至2012年，中國高鐵將達到11000公裏以上，裏程超過全世界其他所有國家高鐵裏程的總和。由於(yu) 國家大力扶持高鐵上馬，小吳表示，出口麵臨(lin) 著極大的“產(chan) 能過緊”問題，“預計到2012年年底前，國內(nei) 動車生產(chan) 市場都將供不應求”，受生產(chan) 能力限製，出口市場估計也將受到影響。

　　高鐵出口：　　“盈利預期”至關(guan) 重要

　　5年“蛻變”，中國高鐵走完其他強國50餘(yu) 年的曆程，一躍而成為(wei) 世界頂尖的“高鐵強國”。在中國高鐵高歌邁進並準備大舉(ju) 進攻國外市場時，其中不乏“折戟”的消息也成為(wei) 人們(men) 關(guan) 注的焦點。

　　據有關(guan) 資料顯示，由於(yu) 高鐵的特殊性，因而具有投入資金大、盈利周期長的特點。以武廣高鐵為(wei) 例，全程1068公裏的裏程，總投資1000億(yi) 元以上，浩大的工程既需要相當的“現金白銀”支撐，同時，在國外政府對盈利預期存在相當要求的背景下，非得有良好的“盈利模式”才能獲得政府或議會(hui) 的允可。

　　因此，建設高鐵必須具備的基本條件是：客流量足夠大，並且能夠保持良好的盈利預期，這也是產(chan) 品在市場經濟中能夠得以“售出”的條件。中國城市人口眾(zhong) 多，高鐵運載量大並且節能，因此，中國出現“世界最大的高鐵市場”有一定的必然。

　　在目前狀況下，發展中國家對需要巨額投資的高鐵保持一定的拒絕態度，6月中旬，越南國會(hui) 沒有通過一項總額達560億(yi) 美元的南北高速鐵路項目，因為(wei) 這一資金相當於(yu) 越南去年國內(nei) 生產(chan) 總值的近60%。而發達國家也受“盈利預期”的製約，不得不謹慎行事。

　　有專(zhuan) 家建議，在高鐵出口存在較高的“盈利預期”製約下，設法與(yu) 進口國家達成相應的合作框架協議，並通過國外建廠的方式降低成本，不失為(wei) 促進高鐵出口的一劑“良方”。