網絡約車自爭議不斷 專車新政不是否定共享經濟

　　網絡約車自出現伊始便爭(zheng) 議不斷，為(wei) 人們(men) 提供便利出行的同時也存在監管缺失、權責不清等隱憂。而近日專(zhuan) 車新政的征求意見稿——《關(guan) 於(yu) 深化改革進一步推進出租汽車行業(ye) 健康發展的指導意見征求意見稿　》再次引起熱議。[注冊(ce) 阿聯酋商標]一時間圍繞新政是否有違共享經濟初衷、行政是否幹預了市場、智能出行到底應該怎麽(me) 做等核心問題爭(zheng) 議不斷。

　　對此，中國經濟時報記者采訪了國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟研究部第一研究室主任王曉明。他認為(wei) ，出行模式的創新是解決(jue) 城市交通問題的辦法。目前的網絡約車方式雖值得肯定，但並非解決(jue) 出行問題的唯一途徑，未來還應分階段和步驟將智能出行和現有的交通體(ti) 係進行接洽。顯然，現有打車平台背後資本逐利的性質有違共享經濟去中心、分散化、自組織的本質，既不應是共享經濟的代表，更不能將其神聖化。

　　智能出行有望解決(jue) 交通問題

　　中國經濟時報：怎麽(me) 看待滴滴快的等平台對出行方式的創新，如何通過創新出行模式來改善城市交通問題？

　　王曉明：滴滴快的等平台是對出行模式的一種創新，但不應該作為(wei) 創新的全部焦點。定製化服務、拚車、租車或者信息交流平台等方式也正逐漸使人們(men) 的出行選擇多樣化。對於(yu) 這些智能出行方式，政府應該分階段和分步驟地鼓勵和引導它們(men) 同現有的交通體(ti) 係連接起來。

　　與(yu) 公共交通相比，私家車在便利性、舒適性、安全性等方麵更具優(you) 勢。但私家車最大的問題是城市交通資源的浪費式使用，首先是使用時效不高。一輛私家車平均每天隻使用3—4個(ge) 小時，同時占用約20個(ge) 小時的車位資源。其次是使用載效不高，有關(guan) 數據顯示，一輛五座的私家車多數時間承載人數為(wei) 1.2人，未實現其高載效。

　　未來，汽車應該提供的是服務而不是產(chan) 品，目的是要解決(jue) 出行需求。因此，這便可以通過社會(hui) 化或者網絡化的方式進行互助，比如共享、拚車、定製、租賃等方式。

　　在既有基礎上出行模式可以改變。現在，定製化服務、拚車、租車等方式正在慢慢改變人們(men) 的觀念和消費習(xi) 慣，過去這種模式的交易成本比較高，但是互聯網公司的發展成為(wei) 了催化劑，使得這種模式更容易實現。當這種模式成為(wei) 城市交通的主要形態，出行汽車的大量減少將有效解決(jue) 交通帶來的一係列城市問題。

　　打車平台不能代表共享經濟

　　中國經濟時報：很多人將滴滴快的、Uber等看作是“共享經濟”的代表，而專(zhuan) 車新政的爭(zheng) 議焦點之一便是被質疑“違背共享經濟原則”，你對這點有什麽(me) 看法？

　　王曉明：共享經濟是基於(yu) 互聯網思維，以去中心、分散化、自組織的形式，自下而上地進行社會(hui) 資源的整合，達到互利共惠的目的。這個(ge) 概念本身有理想化的成分，可以視為(wei) 一個(ge) 遠期的目標，具體(ti) 的模式路徑仍處在發展孕育的過程中，專(zhuan) 車這種創新方式值得肯定，但是不能用這個(ge) 模糊的概念為(wei) 它定性，更不能將其神聖化。

　　現階段介於(yu) 公共交通和私人交通之間的幾種出行方式，[注冊(ce) 日本商標]出租車采取的是政府授予特許經營權的管理辦法，屬於(yu) 自上而下的組織方式。滴滴快的等打車平台是商業(ye) 化的組織方式，將專(zhuan) 車、快車、拚車等各種創新形式集中到一起，雖然解決(jue) 了信息不對稱導致的出行效率問題，但是其背後的支撐資本是以最終盈利為(wei) 目的的。共享經濟作為(wei) 理想化模式應該是去中心、分散化、自組織的自下而上的形式，有一定公益成分在其中，可見短期內(nei) 以上這些方式都不能被稱為(wei) 共享經濟，未來哪種模式應該占主導地位還需要達成共識。

　　所以，不能說專(zhuan) 車新政是在違背共享經濟，對於(yu) 拚車、順風車這種真正有利於(yu) 節省社會(hui) 資源的方式，政府一直是提倡的，在另一項新政，即《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中強調，“私人小客車合乘，也稱為(wei) 拚車、順風車，是不以盈利為(wei) 目的，在通勤或節假日出行時，由合乘服務提供者事先發布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，不適用本辦法。”就是說，對於(yu) 不以盈利為(wei) 目的的順風車和拚車，不在此次規範要求內(nei) 。

　　新政將專(zhuan) 車納入規範化管理

　　中國經濟時報：對於(yu) 通過互聯網平台約車的出行方式，應該如何看待行政監管和市場化之間的關(guan) 係？

　　王曉明：政府本身有其職責和定位，鼓勵創新是其職能之一，但不是最重要的職能。政府既代表市場裏的行為(wei) 主體(ti) ，也代表大多數出行服務的需求者，需要綜合考慮相關(guan) 管理辦法的製定。要維護市場經濟秩序，就不能讓專(zhuan) 車平台既當裁判員又當運動員，需要有規範化的監督和管理。

　　現在市場處在形勢快速變化階段，各種創新模式蓬勃發展，政府基於(yu) 維護市場公平競爭(zheng) 、秩序理性運轉的原則，采取對這些模式分類處理的方法，保證相關(guan) 利益方合法利益最大化，看清楚一種模式就納入到規範化管理秩序之中，沒有看清楚的並不急於(yu) 否定，而是持開放、觀望的態度，從(cong) 這點上來看是一種進步。

　　對於(yu) 專(zhuan) 車這種形式，政府看得比較清楚，出台新政不是否定共享經濟，而是把應該納入到政府規範化管理的部分納入進來。既然打車平台提供的不止是信息交換的空間，兼具有服務提供商的屬性，同時收取司機傭(yong) 金和服務費還給予補貼鼓勵，這種形式就類似於(yu) 出租車公司的形態，出現糾紛和安全等問題，平台就應當承擔責任，所以理應對其進行監管。上海地區為(wei) 專(zhuan) 車發牌照是一種進步，而這次出台的文件對專(zhuan) 車進行規範更是使其合法化的方法。

　　總體(ti) 而言，相關(guan) 管理辦法是階段性的，是平衡了各方麵的因素做出的合理方案。是從(cong) 政府主導到商業(ye) 資本主導逐步向個(ge) 人、社區主導的共享經濟的一個(ge) 發展階段。

　　在互聯網思維對傳(chuan) 統業(ye) 態帶來快速變化的影響下，新的技術和模式不斷產(chan) 生，這種新經濟形態對政府如何管理和采取決(jue) 策提出挑戰，政府既需要履行其職責、規範市場秩序，同時應兼顧開放和創新，不但要考慮近期各方利弊，更要保護消費者權益，縱向地看長期發展。