廈深高鐵低價背後或年預虧20億

計劃於(yu) 12月28日開通的廈深鐵路已經公布了其定價(jia) 方案：一等座181元，二等座150.5元，核算下來，每人每公裏在0.308元左右。

有高鐵公司人士對21世紀經濟報道記者評述，廈深高鐵的定價(jia) 遠低於(yu) 預期。他透露，根據最初高鐵公司上報至中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)的價(jia) 格方案，是按每人每公裏0.48-0.49元進行定價(jia) ，也即是一等座300元，二等座250元。這一初始報價(jia) 與(yu) 同距離的公路運輸價(jia) 格相仿。

該人士介紹，如果按照當前定價(jia) ，廈深高鐵將麵臨(lin) 著年虧(kui) 損20億(yi) 元的困局，每年6億(yi) 多元的收入甚至不足以支付銀行利息，公司的現金流將極度緊張。

而這些虧(kui) 損也將進入鐵總的清算大籠子，加重其已經累累的負債(zhai) 。正在推進中的鐵路改革仍未明晰鐵總現行3萬(wan) 億(yi) 的負債(zhai) 將如何處理，鐵路公益性和經營性的虧(kui) 損如何分類也仍未厘清。

而今年8月提出的鐵路價(jia) 格改革，其具體(ti) 方案也尚未出台，目前鐵路係統的這類非市場化的定價(jia) 導致的巨額虧(kui) 損也就隻能由鐵路通過銀行貸款等途徑自行消化。

超預期的低價(jia)

接近鐵總的人士告訴21世紀經濟報道記者，一般鐵總給新開通線路定價(jia) 都有一定的標準，按照200公裏以下、200公裏、250公裏和300公裏時速的不同等級，一般來講，200公裏時速一等座的標準上限為(wei) 0.3366元每人每公裏，二等座的標準上限為(wei) 0.2805元每人每公裏，合資鐵路票價(jia) 可以在此基礎上上浮10%。

高鐵公司人士稱，按照這一定價(jia) 標準，廈深鐵路當前的定價(jia) 已經達到上限。但事實上，包括廣深鐵路、廣珠城際等線路的定價(jia) 也都享受到了特殊的優(you) 惠，也即是允許定價(jia) 在上述基礎上再上浮一些。

尤其是，今年8月末，國務院發布《關(guan) 於(yu) 改革鐵路投融資體(ti) 製加快推進鐵路建設的意見》(下稱國發33號文)，提出要完善鐵路運價(jia) 形成機製，[注冊(ce) 美國公司]理順鐵路價(jia) 格關(guan) 係，鐵路價(jia) 格改革已經啟動在即。根據21世紀經濟報道此前獲悉的消息，鐵路的定價(jia) 未來將主要參照與(yu) 公路的比價(jia) 關(guan) 係，因而此次廈深高鐵最初的報價(jia) 方案也正是比照了同距離的公路價(jia) 格。

與(yu) 其他交通工具對比，從(cong) 目前公布的票價(jia) 看，廈深鐵路堪稱深圳廈門

之間價(jia) 格最低廉、耗時最短的交通方式。

在廈深鐵路通車前，深圳到廈門沒有直達火車，如果從(cong) 銀湖汽車站出發，乘坐長途臥鋪車，票價(jia) 為(wei) 240元；而12月28日當天的機票價(jia) 格來看，目前飛機最優(you) 惠的為(wei) 海航的特價(jia) 票，加上相關(guan) 稅費及保險一共是725元。如果是乘坐火車，則需要乘坐K230到達廣州，最低的硬座票價(jia) 為(wei) 102元，加上廣州到深圳的和諧號票價(jia) 80元，全程票價(jia) 至少需要182元，時間上卻是廈深直達所需耗費時間的至少4倍以上。

上述鐵總人士表示，按照以往的鐵路運價(jia) 定價(jia) 機製，鐵總在新開線路的運價(jia) 製定上有一定的建議權，但最終拍板則是國家發改委價(jia) 格部門。按照該人士的推算，此次廈深鐵路定價(jia) 如此之低，可能不是在鐵總環節上，發改委在最終定價(jia) 上把價(jia) 格打下來的可能性較大。

一筆虧(kui) 損賬

低價(jia) 使民眾(zhong) 受惠，可也苦了廈深鐵路公司。

高鐵公司人士稱，如此定價(jia) 廈深鐵路公司將每年虧(kui) 損20億(yi) 元左右。按照鐵路局的估算，廈深鐵路每年的運營成本在28.5億(yi) 元左右，廈深公司自己估算則超過30億(yi) ，其中包括每年支付給銀行的12億(yi) 元的還本付息、8億(yi) 元的固定資產(chan) 折舊計提、支付給鐵路局的8億(yi) -9億(yi) 元的委托運營費和2億(yi) 元的水電費、管理費。而廈深鐵路開通第一年的收入隻能達到6億(yi) 多元，這還是按照70%這樣比較樂(le) 觀的上座率來測算。

該人士稱，即使按照廈深鐵路公司上報給鐵總的定價(jia) 方案算，公司也是大幅虧(kui) 損的，隻不過票價(jia) 高一些虧(kui) 損額稍小，按初始的票價(jia) 方案，廈深鐵路每年的收入大概能達到10億(yi) 元，高於(yu) 當前的6億(yi) 多元。

目前，票價(jia) 收入占到廈深鐵路公司總收入的90%以上。

從(cong) 以往的經驗看，高鐵新線開通的頭幾年，一般都是虧(kui) 損的，即使如武廣高鐵、京滬高鐵這些上座率較高的線路。不過隨著高鐵網逐漸成形，[美國公司注冊(ce) ]高鐵上座率慢慢提高，一些高鐵線路逐步開始能夠實現營收平衡，一些城際線路甚至能夠實現微薄的盈利。

消息人士稱，武廣高鐵2013年收入大概能達到117億(yi) -120億(yi) 元，而2012年其成本為(wei) 100億(yi) 元左右，本來今年如果成本不是出現暴漲的話，也是能夠實現盈利的，但鐵總方麵今年突然將委托運營費由原來的20多億(yi) 元猛漲至60多億(yi) 元，使武廣高鐵運營成本隨之上升到130多億(yi) 元，所以今年武廣高鐵仍將麵臨(lin) 賬麵虧(kui) 損。“盡管如此，由於(yu) 成本裏麵是包含了折舊計提的，如果剔去這部分，則武廣的現金流還是可以的。”他說。

廈深鐵路是否也會(hui) 隨著客流量的上漲而慢慢扭虧(kui) 為(wei) 盈呢？答案並非那麽(me) 樂(le) 觀。消息人士說，最大的製約在於(yu) 運能提升的空間有限，廈深鐵路是按照250公裏的時速建設，在高鐵大降速的背景下，廈深高鐵允許運行的時速是200公裏，而當前的發車密度為(wei) 每天34對車，很難再有大幅提升。

鐵路內(nei) 部曾預估，廈深鐵路第一年的上座率可能達到70%。但消息人士對這一預估數並不看好，按照這一數字測算票價(jia) ，每年廈深鐵路總收入也難突破7億(yi) ，“即便運能翻倍，收入也隻有14億(yi) ，何況運能不可能翻倍。”

根據此前的廈深鐵路可行性研究報告預計，廈深鐵路預計能17年收回成本，年均利潤率在3%。“現在看來是不可能實現的。”上述消息人士評估。

廈深鐵路總投資中，光基建部分就達500多億(yi) 元，其中70%靠銀行貸款，另有部分鐵總直接劃撥的鐵路建設基金，以及沿線地方政府通過征地拆遷折價(jia) 入股的投資。

價(jia) 改契機

事實上，不光是廈深鐵路虧(kui) 損嚴(yan) 重，部分鐵路局和整個(ge) 中國鐵路總公司同樣也是負債(zhai) 累累。

接近鐵總人士表示，即使像上海鐵路局和廣鐵公司這種經營還算可以且地處經濟發達地區的鐵路局，2012年也虧(kui) 損不少，一些單位甚至隻能靠跟銀行借錢才能保證資金不出現斷流。而每年年底開全國鐵路工作會(hui) 議的時候，幾乎所有的高鐵公司老總都會(hui) 在小組討論的時候抱怨成本太高、票價(jia) 太低，公司運營困難，虧(kui) 損嚴(yan) 重。

鐵總方麵，目前其債(zhai) 務已經超過3萬(wan) 億(yi) 。鐵總2013年第三季度末的財報報表顯示，公司總負債(zhai) 已經達到30642億(yi) 元，負債(zhai) 率達63.22%，負債(zhai) 和負債(zhai) 率均呈現逐年和逐季度上漲之勢。

而與(yu) 之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅後利潤是-17.31億(yi) 元。

國發33號文曾提出，在理順鐵路運價(jia) 、建立公益性運輸核算製度之前，為(wei) 解決(jue) 中國鐵路總公司建設項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明後兩(liang) 年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。

不過消息人士稱，補貼主要針對的是中西部地區和公益性鐵路項目，廈深鐵路地處東(dong) 部沿海地區，除定價(jia) 權之外，最近兩(liang) 年根本無法指望政府補貼來彌補虧(kui) 損，隻能通過高鐵公司自行拆東(dong) 牆補西牆地從(cong) 銀行借款緩解現金流緊張的狀況。

鐵總內(nei) 部人士稱，國發33號文提出要堅持鐵路運價(jia) 改革市場化取向，按照鐵路與(yu) 公路保持合理比價(jia) 關(guan) 係的原則製定國鐵貨運價(jia) 格，分步理順價(jia) 格水平，並建立鐵路貨運價(jia) 格隨公路貨運價(jia) 格變化的動態調整機製。

“鐵路市場化定價(jia) 應該是個(ge) 方向，但目前總體(ti) 方案還沒有最終敲定，所以新線定價(jia) 還是隻能采取老辦法，但新辦法出來了，廈深鐵路不是沒有提價(jia) 的可能性。”該人士評述。