中國支線機場建設狂潮：5年投資4200億

“明年，這裏就有飛機看了。”劉元金指著一個(ge) 被削平的山頭說，他到時候會(hui) 帶著孩子專(zhuan) 門來看飛機。這個(ge) 被削平的山頭是雲(yun) 南麗(li) 江瀘沽湖機場的項目工地，一些大型機械設備正在緊張工作。數天前的11月22日，瀘沽湖機場正式開工。[香港公司注冊(ce) ]

劉是彝族人，劉元金是他的漢名，這個(ge) 中年人大部分時間都在瀘沽湖邊當艄公，負責帶領遊客在瀘沽湖上觀光。因原來的居住地要建設瀘沽湖機場，這個(ge) 雲(yun) 南麗(li) 江寧蒗彝族自治縣紅橋鄉(xiang) 的居民，2008年下半年搬遷到了大興(xing) 鎮硝水坪村。與(yu) 劉元金先後一起搬走的有近30戶100多人。這些居民大都從(cong) 來沒有見過飛機，更沒有乘坐過飛機。因此，當聽說這裏要建設一個(ge) 機場，屆時會(hui) 有飛機來的時候，大家都很興(xing) 奮。

瀘沽湖機場不過是雲(yun) 南正在或計劃興(xing) 建的眾(zhong) 多機場之一。

來自雲(yun) 南省發改委的信息顯示，“十二五”期間，雲(yun) 南將建成以昆明門戶樞紐為(wei) 核心，中型機場、小型支線機場、通勤機場在內(nei) 的多層級機場體(ti) 係。其中，昆明新機場定位於(yu) 麵向南亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) ，連接歐亞(ya) 的國家門戶樞紐機場。麗(li) 江等6個(ge) 機場定位於(yu) 打造中型機場；保山等10個(ge) 機場定位於(yu) 小型支線機場。會(hui) 澤、德欽等18個(ge) 機場定位於(yu) 通勤機場。瀘沽湖機場是雲(yun) 南第13個(ge) 民用機場。

事實上，除了雲(yun) 南，在更廣袤的中國大陸，尤其是中西部地區，更多機場正在建設，或規劃中。

民航局的數據顯示，“十一五”期間，全國機場建設項目達140餘(yu) 個(ge) 。根據2011年4月初中國民航局發布的《中國民用航空發展第十二個(ge) 五年規劃》，在2010年底中國現有175個(ge) 機場的基礎上，運輸機場數量將達到230個(ge) 以上。

中西部城市尤其是支線機場建設將是未來中國機場建設的重點。中國民航局局長李家祥此前透露，“十二五”期間，我國民航業(ye) 基礎設施建設將達到4250億(yi) 元，其中，新建機場56個(ge) ，遷建機場16個(ge) ，改（擴）建機場91個(ge) ，多數項目將位於(yu) 中西部地區。

每一個(ge) 機場的背後，都可謂代表了一個(ge) 地區和城市發展的最新熱望，有的還包括國家對區域經濟均衡發展的戰略預期。而這也在很大程度上解釋了，為(wei) 什麽(me) 那麽(me) 多已有支線機場都在麵臨(lin) 運營虧(kui) 損甚至安全隱患的情況下，以支線機場為(wei) 代表的中國新的機場建設依然那麽(me) 瘋狂。

那麽(me) ，以支線機場大規模建設為(wei) 核心的新型交通布局，又真的能夠在多大程度上改變中國既有的區域經濟發展版圖呢？

1. 瀘沽湖機場的邏輯

對於(yu) 瀘沽湖機場的建設，如果說劉元金隻是為(wei) 可以見到真正的飛機而興(xing) 奮和歡呼的話，那麽(me) ，瀘沽湖的私人導遊周濤則為(wei) 即將到來的發展機遇而雀躍。

瀘沽湖位於(yu) 雲(yun) 南和四川交界處，聚居著一個(ge) 目前保存完好的女性氏族部落，因此被稱為(wei) “神秘的東(dong) 方女兒(er) 國”。近年來，瀘沽湖旅遊線路非常熱，但一直受到交通不便等因素的製約。

從(cong) 麗(li) 江到瀘沽湖雖然隻有190多公裏，但由於(yu) 沿途都是山路，異常崎嶇，很多段道路的旁邊就是懸崖峭壁，道路隨著山勢蜿蜒，有“九曲十八彎”之稱。這190多公裏需要5個(ge) 小時左右才能到達。由於(yu) 交通不便，客人一直都有很多抱怨，更有一些客人知難而返。

做瀘沽湖線路已經有七八年的周濤相信，瀘沽湖機場建成後，他的客人會(hui) 成倍增加。

麗(li) 江市寧蒗彝族自治縣縣長楊光銀說，瀘沽湖機場的建設對於(yu) 當地社會(hui) 經濟的發展至關(guan) 重要。

2008年全國“兩(liang) 會(hui) ”期間，楊同全國人大代表、麗(li) 江市市長王君正等人到國家民航局規劃司及機場司匯報瀘沽湖機場建設項目前期工作進展情況，楊光銀還向十一屆全國人大一次會(hui) 議提出了將雲(yun) 南瀘沽湖機場列入國家民航發展“十一五”規劃的建議。

瀘沽湖機場建設項目後被雲(yun) 南省政府確定為(wei) 2009年10項重大建設項目之一，被麗(li) 江市列為(wei) 30個(ge) 重點建設項目之一。該機場定位為(wei) 國內(nei) 支線機場，機場設計目標年為(wei) 2020年，評估預測目標年旅客吞吐量45萬(wan) 人次、貨郵吞吐量900噸、飛機起降量4560架次。

該項目總投資12.14億(yi) 元，將建設一條3400米×45米的跑道、一條垂直聯絡道、4000平方米的航站樓，項目建設用地為(wei) 2682畝(mu) ，建設工期為(wei) 3年，計劃於(yu) “十二五”期間通航。

在楊光銀看來，瀘沽湖機場將極大地促進瀘沽湖旅遊健康快速發展，改善沿湖居民生活水平。

雲(yun) 南省方麵的表達是，瀘沽湖機場對完善西南地區民用航空網絡，改善雲(yun) 南綜合交通環境和航空運輸條件，加快寧蒗瀘沽湖旅遊優(you) 勢資源開發，擴大對內(nei) 外開放，促進雲(yun) 南旅遊，帶動少數民族地區經濟社會(hui) 發展，甚至對加強國防建設均有著十分重要的作用和意義(yi) 。

瀘沽湖機場被雲(yun) 南省委、省政府列為(wei) 了優(you) 化國家民航戰略布局、加快雲(yun) 南民航發展，促進邊疆民族地區加快發展和實現區域協調發展的重大項目。

此前，雲(yun) 南省委常委、省紀委書(shu) 記、雲(yun) 南機場建設工作領導小組組長李漢柏公開表示，“瀘沽湖機場建設事關(guan) 國家民航戰略布局和我省機場網絡布局，事關(guan) 橋頭堡建設和民航強省建設”。

2. 多層級機場體(ti) 係圖景

瀘沽湖機場是雲(yun) 南正在或計劃興(xing) 建的眾(zhong) 多機場中的一個(ge) 。

雲(yun) 南的山區、半山區占全省總麵積的94%，地形地貌複雜，高山峽穀相間，公路、鐵路建設成本較高，每公裏高速公路和鐵路的平均投入在1億(yi) 元以上，高鐵造價(jia) 更高。而建設一個(ge) 支線機場隻需10億(yi) 元左右，投資少、見效快，所以，發展支線航空被認為(wei) 具有明顯的比較優(you) 勢。

但雲(yun) 南支線航空的發展也是經曆了較長的過程。

1980年代中期，雲(yun) 南隻有省會(hui) 昆明巫家壩(軍(jun) 民合用)機場和保山、思茅(軍(jun) 民合用)、昭通(軍(jun) 民合用)3個(ge) 支線機場，省內(nei) 航線隻有3條，主要使用機型為(wei) 安-24，航空運輸水平較低，市場不發達。

1987年以來，以西雙版納機場的建設為(wei) 開端，雲(yun) 南省的支線機場建設進入了快速發展時期，先後新建了西雙版納、[注冊(ce) 香港公司程序]麗(li) 江、大理、迪慶、臨(lin) 滄、文山6個(ge) 機場，擴建了芒市、昭通、保山、思茅4個(ge) 機場。

2004年，雲(yun) 南省政府成立了省民航工作領導小組，確立了“以航空為(wei) 先導、陸路為(wei) 骨幹、區域樞紐為(wei) 紐帶、水運為(wei) 補充、管道為(wei) 輔助”的綜合交通發展方針。明確對新建或改（擴）建機場，省級財政按中央補助資金1：1配套，用地由地方政府征用、無償(chang) 劃撥給雲(yun) 南機場集團統一規劃使用；安排專(zhuan) 項資金鼓勵航空公司新開國際航線，香格裏拉、德宏、昭通、文山、普洱等州市。

作為(wei) 欠發達省份，雲(yun) 南省越來越意識到，發展支線航空是改變欠發達局麵，轉變經濟發展方式，調整產(chan) 業(ye) 結構，加快基礎產(chan) 業(ye) 布局的重要策略之一。

2011年，雲(yun) 南省委省政府提出綜合交通、民航先行的方針，加快民航大省轉型為(wei) 民航強省，政府劃撥專(zhuan) 項補貼資金，支持航空公司開辟航線航班。

當年5月10日，雲(yun) 南省省長秦光榮親(qin) 自去北京拜訪了民航局局長李家祥，秦此行的目的很明確——為(wei) 雲(yun) 南發展航空業(ye) 尋求更多支持。

在此次麵談中，李家祥承諾民航局將全力支持雲(yun) 南省“民航強省”戰略，繼續加大對雲(yun) 南省內(nei) 機場特別是支線機場建設的政策和資金扶持力度，鼓勵航空公司開通航線、增加航班，不斷完善雲(yun) 南的國內(nei) 、國際航線網絡，讓民航業(ye) 更好地服務雲(yun) 南經濟社會(hui) 的發展。

秦光榮隨後表示，“十二五”期間，雲(yun) 南省將繼續實施“民航強省”戰略，繼續加大對民航業(ye) 的支持力度，把民航建設擺在優(you) 先發展的突出位置，努力實現雲(yun) 南民航新一輪的快速發展。為(wei) 此，雲(yun) 南省將加快推進幹、支線機場建設力度，完善機場網絡體(ti) 係，大力發展通用航空，優(you) 化完善航線網絡結構，加強雲(yun) 南麵向西南開放的“空中經濟走廊”建設。與(yu) 此同時，雲(yun) 南省也將繼續切實增強地方資金配套能力。

來自雲(yun) 南省發改委的信息表明，“十二五”期間，雲(yun) 南將建成以昆明門戶樞紐為(wei) 核心，中型機場、小型支線機場、通勤機場在內(nei) 的多層級機場體(ti) 係。屆時，全省民航機場總數將達16個(ge) 。

其中，昆明新機場定位於(yu) 打造我國麵向南亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) ，連接歐亞(ya) 的國家門戶樞紐機場。麗(li) 江、版納、騰衝(chong) 、迪慶、芒市、大理6個(ge) 機場定位於(yu) 打造中型機場，成為(wei) 連接昆明機場和各支線機場的重要中樞。保山、臨(lin) 滄、普洱、昭通、文山、瀘沽湖、紅河、怒江、滄源、瀾滄10個(ge) 機場定位於(yu) 小型支線機場。會(hui) 澤、德欽、景東(dong) 、猛臘等18個(ge) 機場定位於(yu) 通勤機場，以中、小型支線機場為(wei) 支撐，在地麵交通100公裏或者1.5小時車程的範圍內(nei) ，用輕型飛機開展短途人員、貨物、郵政航空運輸和普遍通用航空服務。

此外，雲(yun) 南亦希望推進雲(yun) 南-東(dong) 盟民航區域航空合作。

3. 被機場改變的雲(yun) 南

按照雲(yun) 南省方麵的表達，目前，雲(yun) 南省已初步建成民航大省，民航機場數量等級、網絡布局以及航空資源等躍居全國前列，省內(nei) 通航機場12個(ge) ，並初步形成了以昆明為(wei) 中心，省內(nei) 與(yu) 周邊省際、國內(nei) 大中城市、東(dong) 南亞(ya) 和南亞(ya) 3個(ge) 輪輻式為(wei) 主及城市對式結構互補的航線網絡。

機場被認為(wei) 已經並將繼續承擔起促進雲(yun) 南省國民經濟和社會(hui) 經濟發展的基礎性交通公共設施職能。

而支線機場的通航，更是改變了雲(yun) 南過去“山間鈴響馬幫來”的狀況，架起了聯結內(nei) 外的橋梁，對機場所在地州市社會(hui) 經濟的發展起到了突飛猛進的促進作用，縮短了時空距離，也加強了各地州市與(yu) 省外的聯係。

雲(yun) 南省旅遊資源豐(feng) 富，先天的條件加上後天的宣傳(chuan) ，使旅遊產(chan) 業(ye) 一直是作為(wei) 支柱產(chan) 業(ye) 得到較好的發展，旅遊產(chan) 業(ye) 的發展，對機場建設提出了新的要求，促進機場產(chan) 業(ye) 的發展。反過來說，機場產(chan) 業(ye) 的發展也促進了雲(yun) 南省旅遊產(chan) 業(ye) 的進一步發展，尤其對於(yu) 一些地州市來說，正是有了機場通航，促進了當地旅遊業(ye) 的崛起。

以麗(li) 江為(wei) 例，來自麗(li) 江市政府的統計顯示，麗(li) 江的主要產(chan) 業(ye) 是旅遊業(ye) ，占GDP的70%，而旅遊的發展主要依靠空港帶動高端遊客市場，增加旅遊收入。麗(li) 江每年500多萬(wan) 的旅遊人數中有超過190多萬(wan) 是通過航空方式進入的，其中歐美遊客平均每人每天消費是1500元人民幣，東(dong) 南亞(ya) 遊客的消費水平在1000-1500元，逗留時間達到5-6天；國內(nei) 遊客每人每天約消費700-800元，平均逗留1.33天。

麗(li) 江古城書(shu) 畫院秘書(shu) 長周正華指出，機場沒有通航之前，從(cong) 麗(li) 江或迪慶到昆明，陸路需要一天一夜才能趕到，有時甚至要兩(liang) 天才到。通航以後，不到一個(ge) 小時的時間就能飛到昆明，促進了人的流動，也就促進了信息的溝通與(yu) 交流，這對帶動民族邊境地區的經濟發展來說起到至關(guan) 重要的作用。

文山地處雲(yun) 南東(dong) 南部，與(yu) 廣西交界。從(cong) “十一五”到現在，由於(yu) 交通條件的改善，文山州整體(ti) 發展速度都遠遠高於(yu) 曆史水平，這兩(liang) 年增長幅度高於(yu) 全省乃至全國，雖然總量不大，但是在全省州市中排在第八位，這與(yu) 機場的通航和交通改善是密不可分的。

文山的一位領導悄悄透露，文山機場開通後，省領導、中央領導到文山視察的次數多了，調研的人數多了，無形中也推動了當地經濟的發展。

西雙版納是早就聞名遐邇的旅遊勝地，在沒有通航以前，遊客由於(yu) 時間受限（從(cong) 昆明到西雙版納需要3-4天），來得少，每年旅遊隻有十多萬(wan) 人次。機場建成以後，遊客的數量出現了成倍的增長，2011年機場的吞吐量191.88萬(wan) 人次，其中遊客占了三分之一，充分體(ti) 現了機場建設對當地旅遊業(ye) 的推動與(yu) 促進作用。

2009年，地處雲(yun) 南邊陲的騰衝(chong) 機場通航後，曾規劃到2020年吞吐量達到20萬(wan) 人，但該機場運營僅(jin) 兩(liang) 年便達到24萬(wan) 人，由此帶動當地旅遊、商貿、物流等方麵經濟增長逾五成。

雲(yun) 南省旅遊局有關(guan) 負責人表示，機場通航對實現雲(yun) 南旅遊向高端旅遊、休閑旅遊與(yu) 生態旅遊轉型提供了可能性，對改善客源結構，提高旅遊效益起到了至關(guan) 重要的作用。

當然，除直接拉動旅遊經濟外，機場建設被雲(yun) 南方麵認為(wei) 帶動了雲(yun) 南產(chan) 業(ye) 結構調整，向外向型經濟轉型。

雲(yun) 南正在大力發展臨(lin) 空經濟，昆明長水國際機場航空城建設項目，就包括國際物流區、航空保稅區、國際會(hui) 展區、金融商業(ye) 區、旅遊服務區、生物資源服務區等基本功能區，以此帶動相關(guan) 產(chan) 業(ye) 逐步向機場聚集。

雲(yun) 南機場集團總裁劉明表示，依托昆明長水機場的區位交通優(you) 勢、口岸優(you) 勢以及臨(lin) 空優(you) 勢，雲(yun) 南正在促成現代服務業(ye) 、現代製造業(ye) 、高新技術產(chan) 業(ye) 及高效農(nong) 業(ye) 的快速發展，使機場經濟成為(wei) 區域經濟的強有力助推器。

雲(yun) 南還將利用當前中國與(yu) 南亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 國家經貿快速發展的良好機遇，吸引國內(nei) 外投資，促進我國與(yu) 南亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 的產(chan) 業(ye) 融合，加速外向型經濟發展，為(wei) 雲(yun) 南橋頭堡建設提供係統性的金融、技術、信息支持，形成航空城產(chan) 業(ye) 集群與(yu) 昆明航空(微博)樞紐互動發展的格局，提高雲(yun) 南經濟在東(dong) 盟、南亞(ya) 、西亞(ya) 以及歐洲地區的輻射力，形成全方位向西南開放的新格局。

在航空經濟的拉動下，“十一五”期間，雲(yun) 南省旅遊人數年均增長15.3%，旅遊總收入年均增長18.5%，進出口總額年均增長高達23.1%，國民生產(chan) 總值年均增長11.7%，均高於(yu) 全國平均水平。

事實上，除了雲(yun) 南，在更廣袤的內(nei) 地，更多支線機場正在建設，或規劃中。而十一五期間可能出現的中國機場建設的熱潮，隻是對之前已經形成的中國機場建設熱潮的延續。

2002年，國務院批準《民航體(ti) 製改革方案》，民航機場開始實行屬地化管理。地方政府推動機場建設的熱情進一步高漲。

2009年7月1日，國務院發布的《民用機場管理條例》正式開始實施。該份“條例”首次明確了民用機場的公共基礎設施定位，這意味著民用機場需兼顧更多公益性的職責。民用機場建設尤其是中西部地區支線機場建設，在國防、搶險救災等通用運輸功能上更為(wei) 凸顯。這個(ge) 定位更刺激了地方政府興(xing) 建支線機場的熱情。

民航局的數據顯示，“十一五”期間，全國機場建設項目達140餘(yu) 個(ge) 。根據2011年4月初中國民航局發布的《中國民用航空發展第十二個(ge) 五年規劃》，在2010年底中國現有175個(ge) 機場的基礎上，運輸機場數量將達到230個(ge) 以上。

地方發展支線機場熱情高背後，原因多重，目標多樣。

機場建設本身作為(wei) 城市的基礎設施，城市的第一張名片，提升了所在地的知名度，促進了機場所在州市縣其它基礎設施的進一步完善，包括連接機場與(yu) 市區或縣城的高速公路，提高當地道路網的水平。另外，與(yu) 機場建設工程同時進行的一些基礎設施配套工程，如供水、供電、通信、排水、汙水納管等市政公用項目也積極跟進，對沿線的經濟發展有著極其重要的促進作用。

機場通航還極大地轉變了當地人的生活觀念，改變了人民的思維與(yu) 生活方式，從(cong) 而提高了當地民眾(zhong) 的生活水平。

中國民用航空局西北地區管理局局長王誌清認為(wei) ，航空運輸業(ye) 與(yu) 地方經濟的關(guan) 係密不可分，一方麵，地方經濟的繁榮釋放了航空運輸的需求，增加了客源；另一方麵，航空運輸的發展也拉動了地方其它相關(guan) 產(chan) 業(ye) 的發展，增加了就業(ye) 機會(hui) ，促進了地方經濟的發展。

王誌清曾做過一個(ge) 課題：按照2006年的全國數據測算，每百萬(wan) 旅客能夠為(wei) 當地帶來18.1億(yi) 元人民幣的經濟效益，為(wei) 當地帶來5367個(ge) 就業(ye) 崗位，一個(ge) 直接就業(ye) 崗位能產(chan) 生七個(ge) 間接就業(ye) 崗位；機場每直接創造一億(yi) 元的經濟效益，就可能給當地帶來5.4億(yi) 元的經濟效益。

就這幾年廣受爭(zheng) 議的支線機場和支線航空而言，中山大學地理科學與(yu) 規劃學院教授曹小曙對記者分析，支線機場可以完善城市基礎設施，有利於(yu) 綜合交通運輸體(ti) 係的建立，完善城市功能，為(wei) 當地居民提供更加便利的空中通道，也是地方對外的形象標誌性窗口之一。此外，支線機場可以增加與(yu) 內(nei) 地大城市間交流，突破製約當地經濟社會(hui) 發展的交通瓶頸，促進對外溝通和交流。改善投資環境，拉動相關(guan) 產(chan) 業(ye) 發展，增加就業(ye) ，促進地方經濟社會(hui) 發展。

而且，縱然是在高鐵在中國興(xing) 起的同時，通過支線機場的建設來完善當地的交通體(ti) 係，也被認為(wei) 更經濟，機場建設比高鐵建設投資小，效益更為(wei) 直接。

國家民航局財務司的內(nei) 部資料稱，“建一座3公裏跑道的機場，周期一般是兩(liang) 年左右便可發揮效用，投入額約為(wei) 3億(yi) 至5億(yi) 元。在平原地區，如果修一條3公裏的高速公路，投入額一般在3億(yi) 元以上；修一條3公裏的高速鐵路，投入額約4.5億(yi) 左右（高原地區投入更高）。可見，修高速公路或高鐵的投入與(yu) 建造一個(ge) 機場的投入大致相當。

在研究者和民航領域的決(jue) 策者看來，支線航空運輸具備投資少、見效快、通達性強的特點，尤其適合中西部和東(dong) 北部等地質結構複雜、地理位置偏遠地區。而出於(yu) 招商引資的考慮，即使是支線機場也比高速公路更上檔次。

於(yu) 是，包括中國支線機場在內(nei) 的中國機場建設終於(yu) 上演了大爆發的一幕。

5. 支線機場布局背後的國家戰略

近年來，與(yu) 我國機場建設和民航業(ye) 總體(ti) 的爆炸性的發展同時上演的是，支線機場和支線航空的發展更是迅速。2011年初，支線飛機執飛國內(nei) 支線航班的機場管理建設費正式免征，據統計，每年有近1000萬(wan) 人次旅客受惠於(yu) 此項政策。

《西部大開發“十二五”規劃》提出，要進一步優(you) 化機場網絡結構，加強樞紐機場和幹線機場建設，形成以支線機場為(wei) 支撐的機場網絡體(ti) 係。西部地區將繼續優(you) 化機場網絡結構，新建一批對改善邊遠地區交通條件、促進旅遊等資源開發及應急保障具有重要作用的支線機場。

來自民航局的數據顯示，截至2011年底，我國頒證運輸機場達到180個(ge) ，其中當年新增機場5個(ge) ，均為(wei) 西部支線機場。“十二五”規劃裏，未來支線機場建設也集中於(yu) 中西部地區。這顯示國家更加強調均衡、可持續和科學發展，有關(guan) 部門在繼續推進區域經濟協調發展，區域的經濟結構需要更加合理、產(chan) 業(ye) 布局需要更加完善。

曹小曙認為(wei) ，這種布局具有提高航空服務普遍性、為(wei) 不發達地區提供經濟發展均等地位的重要戰略意義(yi) 。這與(yu) 中國現在的區域經濟發展規劃之間非常吻合。

目前，我國民航機場的建設，在地理空間分布上呈現出發展不平衡，東(dong) 密西疏的特征。東(dong) 部地區特別是長三角、珠三角和環渤海地區機場分布密集，中西部地區密度較低，機場發展建設不足。加大投資力度，加快中西部地區的機場建設對於(yu) 進一步完善航空運輸網絡，縮小地區差距具有重要意義(yi) 。

進入21世紀以來，航空運輸市場的細分化成為(wei) 大趨勢。將支線機場建設作為(wei) 未來中國機場建設的重點，正是順應了這種發展趨勢。目前，我國的機場建設等級普遍較高，大中型機場多於(yu) 小型機場，支線機場數量不足，支線航空網絡不健全。

通過支線機場的建設發展支線航空是促進區域均衡發展，實現社會(hui) 公平的需要；是完善綜合運輸體(ti) 係，形成層次分明機場等級結構的需要；也是提高應對突發事件航空保障能力的需要。

“通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區域內(nei) 航空資源的有效整合，機場群整體(ti) 功能實現樞紐——幹線——支線有機銜接，客、貨航空運輸全麵協調，大、中、小規模合理的發展格局。”曹小曙說。

通過綜合物流體(ti) 係的建設，將推動人才、物資、資金、技術、資本、信息等不同生產(chan) 要素的跨區域流動，不同地區的資源優(you) 勢在市場中獲得了更為(wei) 有效的價(jia) 值認定，中西部地區原有的資源優(you) 勢將得到一個(ge) 重新定位的機遇，經濟結構調整、產(chan) 業(ye) 轉移和區域合作將更趨活躍，西部地區的經濟能夠得到一個(ge) 更快的發展，從(cong) 而逐步縮小東(dong) 西部之間經濟發展的差距。

“十二五”關(guan) 於(yu) 支線航空的發展規劃，可謂重塑中國經濟版圖的重要基礎之一，但其本身的發展又是與(yu) 經濟發展緊密聯係在一起的，二者相輔相成。

曹小曙由此分析，支線航空戰略是中國經濟發展的客觀需要，可以促進我國區域經濟均衡發展。

6. 如何走出虧(kui) 損困境

支線機場盡管被賦予了振興(xing) 地方經濟、改變中國區域經濟發展格局的重要職能，但在很多地方，支線機場自身卻麵臨(lin) 著虧(kui) 損以及後續資金不足的尷尬。

2011年2月，中國民航局局長李家祥在國新辦舉(ju) 行的新聞發布會(hui) 上介紹，2010年我國運營的175個(ge) 機場中，有130個(ge) 虧(kui) 損，共計虧(kui) 損了16.8億(yi) 元。

根據2011年統計，全國180多個(ge) 機場中虧(kui) 損的有133個(ge) 。從(cong) 近些年經營狀況看，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧(kui) 損。

即使是運營比較成功的騰衝(chong) 機場，其建設工程加城區配套項目，目前已貸款1.7億(yi) 元，每年利息近1000萬(wan) 元。同時，隨著地方經濟和機場的快速發展，航班和旅客人數的增長較快，部分基礎設施需要補充完善，特別是候機廳難以滿足航班高峰小時旅客需要，服務保障壓力大，必須盡快進行增容改造，在改擴建完成前，滿足2015年100萬(wan) 人次發展目標需要。騰衝(chong) 機場即將麵臨(lin) 改擴建，估算投資7億(yi) 元。隨著國家宏觀政策的調整，銀行銀根收緊，融資較為(wei) 困難。

騰衝(chong) 機機場有關(guan) 負責人李莊承認，“集團公司也從(cong) 今年全麵進入虧(kui) 損，資金來源不足，發展壓力較大。”

更宏觀的統計數據顯示，2009年，占國土麵積14.4%的陝、甘、寧、青4省區的11個(ge) 支線機場旅客吞吐總量為(wei) 110.4萬(wan) 人次，僅(jin) 占全國旅客吞吐總量的萬(wan) 分之零點二，其中多數支線機場年旅客吞吐量不足5萬(wan) 人次。這樣的現狀造成了機場資源的嚴(yan) 重浪費，削弱了地區航線網絡的通達性，當地居民也享受不到國家的基本航空運輸服務，非常不利於(yu) 民航強國的建設，對整個(ge) 國家的經濟發展也很不利。

據國家民航局內(nei) 部資料顯示，按照國際權威機構測算，民航投入和產(chan) 出比率是1：8。從(cong) 機場業(ye) 來看，國際機場協會(hui) （ACl）研究認為(wei) ，機場每百萬(wan) 航空旅客吞吐量，可以產(chan) 生經濟效益總和1.3億(yi) 美元，相關(guan) 就業(ye) 崗位2500個(ge) 。

李家祥也公開表示，雖然2011年全國機場“虧(kui) 了不到20個(ge) 億(yi) ，但是這些機場帶動的經濟量發展超過2萬(wan) 億(yi) 以上”。因此，即便機場運營本身存在虧(kui) 損，但誰也無法忽視機場建成後所帶來的整體(ti) 效益。

但是，[注冊(ce) 香港公司費用]一個(ge) 無法回避的事實是，在支線機場虧(kui) 損的情況下，如何解決(jue) 支線機場建設和運營資金問題？

針對虧(kui) 損的現實，國家民航局通過補貼等方式作了多方考慮。2008年，民航局頒布實施《民航中小機場補貼管理暫行辦法》。此後數年中，通過基建貸款利息補貼、地方機場使用機場建設費等補貼政策，中西部地區大部分機場均獲得了補貼。同時，對航空公司在老少邊窮地區機場開辟支線，給予獨家經營權3年的保護期。

但這顯然並非最佳方案，更非長期可持續的方案。

曹小曙指出，應完善支線機場建設投資和運營補貼的長效機製。此外，要引導機場投資主體(ti) 多元化，經營方式多樣化。如要提倡、鼓勵和引導有籌資能力的地方政府和企業(ye) 以多種方式投資建機場，開發經營地麵服務、商貿、廣告等非航空業(ye) 務。