12個省份35條公路收費期過長 收費高於投資成本

“亂(luan) 收費”現象已是當前高速公路上一大“毒瘤”，不除不快。近日，公路亂(luan) 收費問題屢次被提及，被推上輿論的風口浪尖。交通運輸部部長李盛霖也再三強調，交通部將繼續進行收費公路專(zhuan) 項清理工作，並指導各地盡快公布調查摸底結果，督促有關(guan) 方麵將各項整改措施落實到位。

交通部數據顯示，去年6月20日開始的全國收費公路專(zhuan) 項清理已經取得階段性成效，全國共排查出771個(ge) 需要整改的項目和問題當中，[香港公司做賬報稅]已有522個(ge) 完成整改，還有249個(ge) 問題正在逐步整改中。

違規收費普遍

2012年元旦開始，清理收費公路就進入“檢查複核階段”。10月14日，安徽省交通運輸廳正式對外公告了40個(ge) 主線收費站的信息公開表和站點分布圖，成為(wei) 全國最早公開收費公路摸底結果的省份。隨後，貴州、遼寧、山東(dong) 、上海、北京等省級政府公布調查摸底結果，從(cong) 已公布的情況來看，各省（直轄市）收費公路日均進賬至少1000多萬(wan) 元，每公裏每年收費數百萬(wan) 元不等。

“對於(yu) 路橋每年收取的費用，其中一部分是用於(yu) 高速管理公司的分配、設備運轉、新路線項目的拓展等支出。”正略鈞策管理谘詢顧問肖華在接受《國際金融報》記者采訪時表示。

有消息稱，由於(yu) 公路、大橋亂(luan) 收費問題嚴(yan) 重，直接推高了我國流通領域的成本。數據顯示，2010年，中國貨物運輸總量的75%是由公路承擔的，過路過橋費占到了運輸成本的20%至30%。

國家審計署此前也發布報告顯示，一些省市將收費多年、效益較好的公路“改頭換麵”，違規重新批準和計算收費期限。還有的地方政府將已償(chang) 清貸款的公路，賣給企業(ye) 變成經營性公路，並且一再倒賣，結果是收費年限一再延長。更有部分地方政府並沒有將收費公路收取的費用直接納入財政收支，而是單獨成立運營公司進行管理。此外，有關(guan) 統計顯示，2011年，我國19家上市路橋公司的淨利潤率最高達到59.66%，[如何注冊(ce) 香港公司]最低的也有19.87%，一般都在30%至40%之間，毛利率甚至高於(yu) 堪稱暴利的地產(chan) 業(ye) 。

養(yang) 路還是養(yang) 人

對此，外界普遍質疑，高速公路收取的過路費去向不明。根據2011年交通部公布的數據，2010年，安徽一年約收取了94億(yi) 元公路費，但用於(yu) 還貸的隻有不到54億(yi) 元；廣西一年收費大約66億(yi) 元，用於(yu) 還貸卻隻有30億(yi) 元左右。

剩下的錢都去了哪裏？國金證券交通運輸研究員瞿永忠在接受《國際金融報》記者采訪時直言，其中“管理成本”是很重要的一部分支出，但這部分支出卻很不透明。外界有消息稱，一些地區高速公路收費站工作人員的月薪達到8000元，年薪接近10萬(wan) 元，超過一二線城市居民人均收入水平。

一個(ge) 未經證實但流行的數字是，全球收費公路總長約14萬(wan) 公裏，其中有10萬(wan) 公裏在中國，占總公裏數的70%。另一個(ge) 來自審計署的數字是，2011年初，審計署審計18個(ge) 省份收費公路時，發現違規設置的收費站158個(ge) ，違規收費、通過提高收費標準多收費231億(yi) 元，而且有12個(ge) 省份的35條公路收費期過長，收費高出投資成本數倍乃至10倍以上。

此外，還有另一種聲音稱：表麵看部分路橋收費是結束了，但給上市路橋公司的各種補貼費誰來出？取消收費之後，收費站工作人員的安置問題如何解決(jue) ，這部分支出又由誰買(mai) 單？最終或許還是落到百姓頭上，正所謂“羊毛出在羊身上”。

“建設高速公路所留下的巨額債(zhai) 務不是違規收費的真正原因。不少地方公路收費之所以周期長、取消難，歸根結底在於(yu) 許多依附在收費公路的大大小小的利益體(ti) 係。所謂‘收費還貸’隻是表麵說辭，比如，有些地方政府長期債(zhai) 務不明，收費賬目也不公開，還貸情況更是可疑，公路建設到底貸了多少款，還剩多少沒還完，何時還完，公眾(zhong) 根本沒有知情權和路權。”瞿永忠如是說。

何時不再收費

上海商學院管理學院教授彭理正日前告訴《國際金融報》記者，當前，路橋收費的症結在於(yu) ，地方政府的利益如何取舍，隻要存在權力壟斷，隻要存在利益，撤銷收費等舉(ju) 措都是治標不治本，起不了太大的作用。取消收費的結局無非是，要麽(me) 不聞不問，要麽(me) 變著法子再次收費。

“短期內(nei) ，在全國範圍內(nei) 實施免費通行，並不現實。”肖華告訴記者，由於(yu) 各個(ge) 省市的路段產(chan) 權歸屬不同，造價(jia) 也各有差異，對於(yu) 那些負債(zhai) 沉重、造價(jia) 成本高、管理體(ti) 製落後的路段來說，取消收費帶來的資金壓力確實不小。[香港公司年審]此外，一條高速公路的養(yang) 路維護費高達5%至10%，這部分支出若完全扔給政府承擔，壓力很大。而在交通運輸部發言人何建中看來，世界上並沒有真正意義(yi) 上的免費公路，公路建設及養(yang) 護資金都是通過收費或收稅的方式來籌集。

肖華告訴記者，近年來，外界對清理甚至取消高速公路收費的呼聲越來越高，今年更甚，在收費公路改革體(ti) 製難破、現實問題難以解決(jue) 的情況下，節假日免收過路費這種“退而求其次”的做法是可行的。

“不是每條高速公路都盈利。”肖華告訴記者。記者了解到，自1984年我國第一條收費高速公路——滬嘉高速建成通車後，“貸款修路，繳費還貸”的做法就一直沿襲至今。“如果高速公路不收費，隻用地方政府財政的錢來建設公路，那麽(me) 我國高速公路交通網絡要落後數十年。”肖華說，外界普遍認為(wei) 路橋上市公司的毛利率都很高，這種籠統的說法不客觀。判斷公司是否盈利，應該看它的淨資產(chan) 收益率，而不僅(jin) 僅(jin) 是毛利率。

那麽(me) ，一方麵是上市路橋公司的高額利潤，另一方麵卻是建設高速公路留下的高額負債(zhai) ，兩(liang) 者看似自相矛盾。據相關(guan) 媒體(ti) 報道，交通運輸部官員表示，國家也想全部取消收費站，但是，全國收費公路累計投資總額為(wei) 3.65萬(wan) 億(yi) 元，現在債(zhai) 務總餘(yu) 額還剩下2.32萬(wan) 億(yi) 元，財政拿不出2萬(wan) 多億(yi) 元歸還投資。