工信部力挺合資自主 民族品牌再遇政策危機

“如果將合資企業(ye) 的自主創新排除在外，就等於(yu) 把中國汽車製造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發展的主體(ti) 將不複存在。”

9月1日，在2012中國汽車產(chan) 業(ye) 發展（泰達）國際論壇上，工信部副部長蘇波首次闡述了合資自主與(yu) 自主品牌的關(guan) 係問題，將沉默許久的合資自主話題再次拉回到公眾(zhong) 視野。[香港公司做賬報稅]

這是政府官員首次在公開場合力挺合資自主。在此之前，國家發改委等相關(guan) 部門曾將“是否有合資自主項目”作為(wei) 審批汽車企業(ye) 新合資項目的重要條件之一，但這一標準從(cong) 未以公文形式正式對外公布。

此時，合資自主早已在喧嘩之後歸於(yu) 沉寂。一個(ge) 最明顯的分水嶺是，今年2月工信部發布的《2012年度黨(dang) 政機關(guan) 公務用車選用車型目錄》，入圍的25家車企、412款候選車型中全部為(wei) 自主品牌，合資自主產(chan) 品無一在列。有人戲稱，這是合資自主戰略的一次完敗。

而在市場層麵，合資自主也並非如預期般凶猛。除了上汽通用五菱的寶駿汽車外，其他產(chan) 品仍就默默無聞，有的經銷商甚至開始將合資自主車型換標為(wei) 原來的合資品牌。自主車型所遭遇的品牌瓶頸，合資自主也未能逃脫。

就在合資自主戰略逐漸被業(ye) 內(nei) 遺忘時，蘇波的表態似乎又將它的未來點亮。“我們(men) 要創造一個(ge) 寬鬆的環境讓各類資本在中國發展。合資車企中至少有50%是我們(men) 的國有資本，所以自主品牌和自主創新絕對不能把合資企業(ye) 和外資企業(ye) 排除在外。”蘇波透露，未來在政策製定上，合資自主與(yu) 自主品牌將一視同仁。

泛自主才能有政策？

蘇波之所以再提合資自主，是因為(wei) 這與(yu) 未來製定的自主品牌扶持政策密切相關(guan) 。

今年以來，由於(yu) 車市陷入微增長狀態，自主品牌乘用車已經連續5個(ge) 月出現市場占有率下滑，特別是7月，其市場份額已經創造了2008年9月之後的新低。各大自主車企均在不同場合呼籲政府出台扶持政策。[如何注冊(ce) 香港公司]

“我們(men) 現在製定的支持自主品牌建設的政策體(ti) 係，由於(yu) 在自主主體(ti) 認識上存在分歧，所以政策很難覆蓋到所有企業(ye) 。”蘇波在會(hui) 後對記者說，“年初發布的公車采購目錄，受到很多外國公司的質疑，認為(wei) 目錄中合資車型所占比例過少，事實上我們(men) 製定的標準對所有企業(ye) 都一視同仁，隻要他們(men) 能達到要求，就可以馬上進目錄。”

蘇波認為(wei) ，隻有解決(jue) “自主是誰”的問題，才能在政策層麵上實現有效覆蓋，特別是對下一步產(chan) 業(ye) 技術改造的支持，將直接關(guan) 係到汽車產(chan) 業(ye) 由大到強的轉型。

事實上，隨著鋼鐵、發電設備等行業(ye) 產(chan) 能已經接近工業(ye) 化所需要的曆史峰值，我國汽車工業(ye) 發展已經進入到重要轉型期。而在轉型過程中，以投資和規模擴張的持續發展模式將逐漸被摒棄，提高自主創新能力和自主品牌的國際競爭(zheng) 力將是國家倡導的主要方向。

而蘇波所理解的自主創新，不是占乘用車市場份額19.4%的民族資本的自主創新，而是在中國國土上所有汽車企業(ye) 的自主創新，既包括自主品牌也包括合資品牌。蘇波認為(wei) ，隻有這樣才能形成一個(ge) 公平競爭(zheng) 的市場環境，進而通過政策扶植來推動本土企業(ye) 自主創新能力的提高。

“與(yu) 其讓合資企業(ye) 拿來一流技術我們(men) 付出高額費用，不如讓他們(men) 拿來二三流的產(chan) 品納入到自主創新體(ti) 係中，與(yu) 民族資本競爭(zheng) ，以提升後者的自主創新競爭(zheng) 力。”蘇波說，如果不把合資與(yu) 自主創新之間的通道打開，政府出台扶植政策將非常困難，因為(wei) 這不符合WTO的規則，而自主品牌的發展前景也會(hui) 愈加渺茫。

有技術才能合資自主

合資自主模式真的能夠提升中國車企的自主創新能力麽(me) ？作為(wei) “合資自主”概念的始作俑者，廣汽在與(yu) 外方合作中發現，如果中方沒有真正的技術與(yu) 外方共享，外方也不會(hui) 把它的技術提供於(yu) 你，雙方之間根本沒有平等對話的基礎。

“廣汽當初的計劃是，通過中外合作，在利用外方核心技術的基礎上開發自己的產(chan) 品，創造一個(ge) 獨立的品牌，然後將這個(ge) 品牌從(cong) 中國推向世界，但實際推進的情況並不盡如人意。”廣汽乘用車副總經理陳建偉(wei) 對記者說，現在廣汽開始“兩(liang) 條腿走路”，把關(guan) 鍵的力量投入到完全的自主開發中，同時通過向合資企業(ye) 提供新能源技術支持來推動合資自主項目的進展。[香港公司年審]

而現在的問題是，合資車企的中方多數不具備技術優(you) 勢，為(wei) 了迎合政策需求，很多合資企業(ye) 把原有的已經淘汰的車型產(chan) 品重新換“皮”，改為(wei) 合資自主車型，其中的關(guan) 鍵零部件還是10年前的水平，技術上沒有進步，產(chan) 品成本卻很低。更有甚者，連“皮”也不換，直接換標。

“這種變異後的合資自主車型，完全以邊際成本的商業(ye) 模式與(yu) 自主品牌的正向開發產(chan) 品競爭(zheng) ，這是一種完全不公平的市場競爭(zheng) 狀態，也背離了當初搞合資自主的初衷。”

廣汽研究院院長黃向東(dong) 向記者舉(ju) 例，開發傳(chuan) 祺車型已經耗費了400台試驗車，每台車的造價(jia) 成本是100萬(wan) 元，而直接將淘汰車型拿來當合資自主產(chan) 品銷售的成本幾乎可以忽略不計，自主車型在價(jia) 格戰上根本不是合資自主的競爭(zheng) 對手。在這種情況下，如果政府沒有一定的支持政策，自主品牌肯定麵臨(lin) 生存危機。

黃向東(dong) 希望國家應該對“合資自主”這一新興(xing) 事物製定遊戲規則。“股東(dong) 雙方都應該作為(wei) 技術源頭對產(chan) 品進行支持，擁有車型的部分技術所有權，而不是技術源頭來自一方資源，資金來自雙方，這樣做從(cong) 市場角度來說有所欠缺，也又一次回到了現在中外車企的合資模式上。”

民營資本先受衝(chong) 擊

盡管並不反對真正合資自主戰略的發展，黃向東(dong) 仍坦言，如果遊戲規則有漏洞，首先受到衝(chong) 擊的仍是吉利、長城為(wei) 代表的民營自主品牌，國有資本主導下的自主產(chan) 品將緊隨其後。“畢竟民營自主品牌的車型與(yu) 合資自主車型的競爭(zheng) 更為(wei) 直接。”

“雖然國家加入WTO之後應該采取一個(ge) 公平競爭(zheng) 的市場環境，但是汽車仍屬於(yu) 民族性較強的產(chan) 業(ye) ，對國民經濟影響較大，所以從(cong) 產(chan) 業(ye) 安全的角度講，國家也應該在民族資本和國際資本之間尋求平衡點，並在這個(ge) 過程中促進民族資本的發展。”長安汽車黨(dang) 委書(shu) 記、副總裁朱華榮對記者說。

據朱華榮透露，從(cong) 去年6月至今，自主品牌已經在增長率上與(yu) 合資品牌形成了剪刀差，差距從(cong) 10%增長到20%，在單車銷售數量方麵平均每個(ge) 車型也有兩(liang) 倍的差距。如果國家在政策上對合資自主品牌放開，雙方的差距將進一步加大。

“可以看到現在合資自主產(chan) 品在往下走，成本低、技術含量不高，但品牌溢價(jia) 高；而自主品牌在往上走，水平不差，但品牌競爭(zheng) 力偏低。在這樣艱難的市場環境下，如果政府不給予一定政策支持的話，自主品牌根本無法生存下去。”陳建偉(wei) 說。

而現在對民營自主車企更為(wei) 不利的環境是，除了北京、廣州、上海出台的限購政策外，長春、重慶等地出台的汽車消費扶持政策，主要針對本地的國有自主車企，而它們(men) 是目前政府公務用車采購的最強有力競爭(zheng) 者。這意味著，一旦國家在政策上對合資自主與(yu) 自主品牌一視同仁，民營資本的生存空間將被進一步擠壓。