民資入鐵被指困境難破屢試屢敗

民資售票領域被叫停，首條民資鐵路被動回歸國有，民資嚐試進入貨運線路建設卻中途停工……繼國家發改委召開專(zhuan) 門會(hui) 議要求各部委出台落實民間投資“新36條”的實施細則後，近日鐵道部率先發布的《鐵道部關(guan) 於(yu) 鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》（以下簡稱《意見》）表示，將會(hui) 吸引民資進入鐵路的幹線、支線領域建設，並將在設備采購中對民營企業(ye) 一視同仁。然而，在業(ye) 內(nei) 人士看來，對民資而言，鐵路領域的商機依然是個(ge) 燙手山芋，一方麵，鐵道部出台的各項吸引政策對民資構成吸引力，但另一方麵，“玻璃門”現象的存在，加上無論是在售票還是鐵路基礎建設領域中民間投資以失敗而告終的案例都表明，民資要在鐵路領域中盈利並非易事。這意味著，除降低門檻外，要改變民資入鐵屢屢失敗的尷尬現狀，無論是對鐵道部自身還是民資而言依然有很長的路要走。

規劃 民資網上售票仍無利好[注冊(ce) 塞舌爾公司]

現狀 網商“頂風作案”被叫停

盡管鐵道部自去年開始網售火車票的嚐試，但是民間資本依然沒有資格進入此領域，即便是在鐵道部剛剛發布的《意見》中也沒有任何痕跡顯示，網售火車票領域將會(hui) 對民資開放。

急於(yu) 進入網售火車票領域的京東(dong) 商城就因鐵道部的公告而緊急停售，這也成為(wei) 民間資本進入網絡銷售火車票係統的典型失敗案例。自去年開始鐵道部開展網絡售票之際，京東(dong) 商城開啟了網上代購火車票業(ye) 務，其代購業(ye) 務支持全國鐵路站點和各類型車次的車票預訂。然而這項嚐試僅(jin) 保留了很短時間，便因鐵道部的一紙公告而“夭折”。鐵道部運輸局發布公告表示，www.12306.cn是直接銷售中國鐵路火車票的惟一專(zhuan) 業(ye) 網站，鐵道部沒有授權或委托任何其他網站開展火車票發售及代購業(ye) 務，並強調售票除了票價(jia) 和5元服務費，不能加收任何其他費用。

雖然鐵道部發布的公告並未“點名”指出京東(dong) 商城的代購業(ye) 務是否合格，但在此公告發布後，京東(dong) 商城發布消息稱決(jue) 定暫時停止其代購業(ye) 務，但仍舊免費提供在線查詢功能。

另外，京東(dong) 商城還公開發布消息表示，雖然此番嚐試並未被認可，但京東(dong) 商城並未完全放棄，會(hui) 繼續努力不斷改進合作商家的信息服務能力，以便早日提供火車票訂購業(ye) 務。

京東(dong) 商城的期望並未在鐵道部近日發布的《意見》中得到回應，在此項文件中，鐵道部始終未提及會(hui) 把網售火車票領域向民資放開，這意味著，民資進入網售火車票領域將暫時不會(hui) 有利好消息出台。

在中國社科院經濟研究所高級研究員徐逢賢看來，現階段鐵路網絡售票係統之所以不對民資開放是因其運力不足，導致在春運期間票源緊張，一旦向民資開放，容易導致售票係統的混亂(luan) 。

徐逢賢指出，將網絡銷售火車票係統麵向民資開放是大勢所趨，要將此領域向民資開放，一方麵鐵路係統應該有足夠的運力，保證票源充足，另一方麵，鐵路係統自身也應該設有監控係統，對進入售票領域的民資進行監控，以避免售票過程發生混亂(luan) 。

規劃 引民資進入鐵路幹線等領域

現狀 民資進入鐵路未有成功案例

盡管《意見》表示將會(hui) 在鐵路幹線、客運專(zhuan) 線、城際鐵路等領域逐漸放開並吸引民資進入，但實際現狀是，一方麵“門檻”過高民資進入鐵路建設領域的案例並不多見，另一方麵，在線路建設過程中，即便是鐵道部嚐試引進民資，但往往由於(yu) 鐵道部沒有放棄其特有的主導地位，加上鐵路領域投資回報周期長的特點，讓少部分幸運進入鐵路領域的民資並未在鐵路係統中實現良性運營。

被看做我國開通的第一條由民間資本參與(yu) 建設的鐵路——衢常鐵路就是其中的典型代表，這條曾被看成鐵路投資建設領域範本的鐵路，最終卻以被動回歸國有而結束其短暫的民資性質。

衢常鐵路位於(yu) 浙江省，是連接滬昆線、皖贛線和京九線三大鐵路幹線之間的重要運輸通道。項目啟動之初，上海鐵路局作為(wei) 鐵道部的出資人占35%的股份，常山縣政府與(yu) 常山水泥公司（浙江光宇集團下屬企業(ye) ）各占32.5%的股份，其後不短的時間內(nei) ，為(wei) 爭(zheng) 奪話語權，光宇集團一度將其持有的32.5%的股份升至34%，贏得“一票否決(jue) 權”後，上海鐵路局、常山縣分別持股35%、31%。光宇集團的話語權並未持續很長時間，2006年8月，該項目增加了浙江鐵路集團入股，股權變更後，上海鐵路局持股42.56%，常山縣為(wei) 31%，常山水泥公司為(wei) 18.88%，浙江鐵路集團為(wei) 7.56%，光宇集團則因為(wei) 鐵道部的話語權很難被撼動加之投資鐵路回報周期長，不再追加投資，導致最終失去了話語權，至此，該條鐵路被動回歸國有。最終投資方浙江光宇集團於(yu) 2007年退出。

而據相關(guan) 投行人士介紹，在現有鐵路板塊建設和運營兩(liang) 大核心環節中， 鮮見民資身影，即使有民資的影子，也隻能享受分紅等權益，很難參與(yu) 公司運營和管理。

[注冊(ce) 薩摩亞(ya) 公司]此次《意見》表示，鼓勵民間資本進入鐵路工程建設領域，並鼓勵民間資本投資參與(yu) 建設鐵路幹線、客運專(zhuan) 線、城際鐵路等項目。對比此前的“新36條”，這一表述並未有進一步進展。

“在中國目前的交通領域內(nei) ，鐵路係統是市場化程度最低的部分，讓鐵道部采用多元化模式運作或許會(hui) 成為(wei) 破解鐵路融資難題的一種思路，但是民資進入鐵路還沒有成功的案例。”國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰表示。

盡管鐵道部方麵表示會(hui) 鼓勵民資進入鐵路建設領域，但在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，雖然此次鐵道部再次表態會(hui) 吸引民資進入鐵路幹線建設領域，但民資進入鐵路領域後的困局能否順利突破還要看最終結果而定。

董焰認為(wei) ，要促進民資順利進入鐵路領域，先要解決(jue) 鐵道部內(nei) 部體(ti) 製問題，讓鐵道部政企分開，讓其從(cong) 建設者轉為(wei) 監管者，並將鐵路係統采用市場化運作。

規劃 鼓勵民企與(yu) 國企物流合作

現狀 民資投錢卻難有話語權

除了衢常鐵路，被看做煤運、貨運這類效益好的鐵路係統，也有民資進入以失敗而告終的案例。

位於(yu) 山西的嘉南鐵路同樣曾有民資的進入，該鐵路項目原計劃由博宥投資管理集團有限公司、山西裕豐(feng) 鐵路建設投資有限公司、鄭州鐵路局共同出資組建的山西裕豐(feng) 嘉南鐵路有限公司全麵負責投資興(xing) 建和運營管理。建設之初，嘉南鐵路就被定義(yi) 為(wei) 山西省的煤運通道，然而，公開報道顯示，這條線路最終以停工而終止建設。

此外，國有資本所占股份僅(jin) 為(wei) 0.15%，上市公司天津國恒鐵路控股股份有限公司占股99.85%的羅岑鐵路（從(cong) 廣東(dong) 羅定至廣西岑溪）也因建設過程存在分歧，導致整個(ge) 鐵路建設進程被拖延，其通車日程被一再推遲。

針對民資建設貨運線路問題，此次《意見》表示，鼓勵民資參與(yu) 建設煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專(zhuan) 用鐵路、企業(ye) 專(zhuan) 用線、鐵路輪渡及其場站設施等項目。鼓勵民間資本投資參與(yu) 鐵路客貨運輸服務業(ye) 務。鼓勵民營企業(ye) 和國鐵企業(ye) 開展多種方式的物流合作，提高鐵路物流運輸服務水平。

“即便有一些企業(ye) 參與(yu) 煤運專(zhuan) 線建設，但參與(yu) 企業(ye) 也多為(wei) 國企或有地方國資背景的企業(ye) 。”趙堅表示，即便是民間資本順利進入一些煤運專(zhuan) 線的建設，但實際上，民資進入鐵路領域很難有話語權。

在徐逢賢看來，目前鐵道部資金日趨緊張，不少在建鐵路甚至出現停工現象，在保證安全運營的前提下，鐵道部可以考慮優(you) 先引進民資進入貨運鐵路係統的建設。“目前在鐵路係統中，除煤運專(zhuan) 線外少有盈利項目，促進民資進入鐵路係統的一個(ge) 前提是民資進入該領域後必須要盈利，由於(yu) 貨運係統盈利性高，民資建設積極性大，這可以成為(wei) 吸引民資進入鐵路係統的突破口。”他表示。 商報記者 丁開豔/文 焦劍/漫畫

記者手記

不能以補漏的心態允許民資進入[注冊(ce) 盧森堡公司]

馬武鬆

債(zhai) 務壓頂、投資趨緩的“鐵老大”終於(yu) 放下身段，承諾著“一視同仁”向民間資本伸出橄欖枝。 鐵道部近日發布實施意見，宣稱“鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域”，並強調“對民間資本不單獨設置附加條件”。

經過從(cong) 2005年舊“非公36條”到2010年新“非公36條”長時間雷聲大雨點小的耐心考驗，對於(yu) 鐵道部這一友好姿態，出於(yu) 徹底攻克計劃經濟最後一塊堡壘的需要，我們(men) 仍“不憚以最壞的惡意去揣測”。

還是先潑些“冷水”。應該知道，鐵道部此舉(ju) 首先是在自上而下的行政命令高壓之下的規定動作，不宜過度稱讚其高度自覺。事實上，早在今年2月，國務院總理溫家寶就已明確要求上半年一定要把“非公36條”實施細則製訂出來。當前臨(lin) 近時間節點，鐵道部實施意見已屬“踩著點”姍姍來遲。不過，相對其他有可能爽約的40多個(ge) 相關(guan) 部門，鐵道部算是一種很好的表率。

不過，還應看到，鐵道部“表率”的背後隱現現實利益的考量。鐵道部財務司數據顯示，鐵道部2012年一季度虧(kui) 損69.79億(yi) 元，同比增85.6%，負債(zhai) 率達60.62%。受債(zhai) 務等因素影響，今年一季度基建投資同比下降60.9%。

對壟斷行業(ye) 而言，融資趨難、投資趨緩所造成的債(zhai) 務危機的倒逼，可能比自上而下的“三令五申”讓老大們(men) 更有切膚之感。

“用著人靠前，用不著人靠後”常被我們(men) 用來形容一些不太厚德的人。用此考量債(zhai) 務危機倒逼之下的鐵道部此次善舉(ju) ，雖然可能不太貼切，但似乎也能入木三分。

重溫30年改革之中對非公經濟的三次定位：從(cong) 十四大之前的“有益補充”到十四大到十五大之間的“共同發展”，再到十五大之後的“重要組成部分”，或許可以進一步認清目前允許民資進入鐵路處在何種階段。

回頭來看，在“補充”或者“補漏”的階段，允許和鼓勵隻是對民間資本的“恩準”和某種“利用”，是一種在準經濟危機背景下的求解危局的權宜之計，這種權宜之計往往難以提供準確的投資預期，導致“公”與(yu) “非公”雙方的短期行為(wei) ，而這次鐵路壟斷艱難破冰正有這種影子。

若僅(jin) 以“補漏”的心態鼓勵民資投資鐵路，結果可想而知。最近十年裏，民資在進入石油銷售及煤炭開采領域之後，就有些不太愉快的前車之鑒。

雖然“不憚以最壞的惡意去揣測”，我們(men) 仍然相信鐵道部此舉(ju) 的真誠，且不管出發點幾何，總算是開了一道口子。特別是結合“鐵道部改革方案今年下半年出台”的市場傳(chuan) 言，對這次破冰可保持謹慎樂(le) 觀。

2005年2月

國務院出台《關(guan) 於(yu) 鼓勵支持和引導個(ge) 體(ti) 私營等非公有製經濟發展的若幹意見》，允許非公有資本進入壟斷行業(ye) 和領域，在電力、電信、鐵路等行業(ye) 和領域，進一步引入市場競爭(zheng) 機製。

2010年5月

國務院頒布《國務院關(guan) 於(yu) 鼓勵和引導民間投資健康發展若幹意見》，鼓勵民間資本參與(yu) 鐵路幹線、鐵路支線、鐵路輪渡以及場站設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專(zhuan) 線、城際軌道交通等項目。

2010年7月

《國務院辦公廳關(guan) 於(yu) 鼓勵和引導民間投資健康發展重點工作分工的通知》發布並表示，研究製定鐵路體(ti) 製改革方案。

2012年2月

國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會(hui) 議表示，要求今年上半年爭(zheng) 取出台鼓勵和引導民間投資健康發展相關(guan) 實施細則。隨後國家發改委召開45個(ge) 部門參加會(hui) 議，要求各部門落實。

2012年5月

《鐵道部關(guan) 於(yu) 鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》出台。鼓勵民間資本投資參與(yu) 建設鐵路幹線、客運專(zhuan) 線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專(zhuan) 用鐵路、企業(ye) 專(zhuan) 用線、鐵路輪渡及其場站設施等項目。鼓勵民間資本投資參與(yu) 鐵路客貨運輸服務業(ye) 務。