2012年我國高鐵建設大麵積停工 負債率高達60%

2012年是高鐵加盟後的第四個(ge) 春運。不過，一票難求的情景總是與(yu) 高鐵絕緣，高速列車車票總是隨買(mai) 隨有。

從(cong) 農(nong) 曆正月初五到元宵節前後，在京廣鐵路南下車票一售而空的同時，在與(yu) 之平行的武廣高鐵上，高速列車車票敞開銷售。

[香港公司做賬報稅]在農(nong) 曆正月初一前客流高峰期間，京滬鐵路一票難求的時候，京滬高鐵列車仍有大量空座。

京滬、武廣兩(liang) 條高鐵線路，是全國市場環境最好的兩(liang) 條距離超過1000公裏的高鐵線路，但開通運營以後，原來的普通列車急劇減少，許多旅客苦於(yu) 買(mai) 不到廉價(jia) 票。這與(yu) 高鐵空座率高形成巨大反差。

其他類似京津、滬寧、滬杭等短距離高鐵，雖然上座率要好些，但據業(ye) 界人士分析，其收入都不足以償(chang) 還債(zhai) 務。其中鄭西客運專(zhuan) 線最為(wei) 突出，設計每日發送能力為(wei) 160對，但目前僅(jin) 僅(jin) 11對，年客運量隻有1000萬(wan) 。

高鐵工地大麵積停工

2012年，中國的高鐵建設將放慢腳步。

盡管新增裏程將是我國曆史上新線投產(chan) 最多的一年，[如何注冊(ce) 香港公司]有6366公裏新鐵路投入運營，是去年的3.2倍，但與(yu) 此同時，鐵道部2012年計劃新開工項目僅(jin) 為(wei) 9個(ge) ，與(yu) 2011年初計劃的70個(ge) 的宏大目標相比落差巨大。

包含高鐵在內(nei) ，國家鐵路係統基本建設投資4000億(yi) 元。與(yu) 2010年超過7000億(yi) 元的基建計劃相比大幅減少。

根據鐵道部披露，今年1月份全國鐵路基本建設投資僅(jin) 87億(yi) 元，同比減少76%；固定資產(chan) 投資122億(yi) 元，同比下降69.6%，創下了2009年來的最低水平。

但是，上座率與(yu) 運能利用率低，並不是迫使高鐵建設收縮的直接作用力。直接的原因是安全隱患和融資僵局。

在2011年12月23日的鐵路工作會(hui) 議上，鐵道部部長盛光祖首次承認以往鐵路建設中存在的規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。

針對這些問題，他表示，鐵道部將"全麵梳理擬建和在建項目，對建設規模、標準、工期以及新線開通條件等進行全麵調整規範，理順建設管理體(ti) 製，推進依法建設和標準化管理。"

2011年，急速升溫的中國高鐵建設狂熱，終於(yu) 因一次慘烈的撞車事故而降溫熄火，遍地開花的高鐵建設工地，被迫展開各項安全大檢查；許多引弓待發的項目，隻好冷靜下來，繼續審視各項前期工作，尤其是安全性和經濟性評估。

國產(chan) 化一直是劉誌軍(jun) 和張曙光等高鐵狂人引為(wei) 自詡的政績。然而，導致甬溫線7·23特大事故的信號設備，正是鐵道部直屬的科研機構的作品；而上至上海鐵路局下至溫州南站的各級調度人員在事故前後過程中暴露出的素質缺陷，更警示高鐵管理隊伍的薄弱比有形硬件的國產(chan) 化更易被忽略。

與(yu) 此同時，資金供血不足則從(cong) 另一個(ge) 角度對高鐵"大躍進"釜底抽薪。因銀根緊縮、銀行信任危機以及鐵路債(zhai) 務風險日益積累，鐵路融資由易變難，大批在建的高鐵項目因資金斷頓而停工。

數據顯示，2011年1-11月，鐵路固定資產(chan) 投資4916億(yi) 元，與(yu) 去年同期相比，同比減少28.4%，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億(yi) ；1-11月，鐵路基建投資3963億(yi) 元，同比減少34.7%，其中基本建設投資規模6000億(yi) 元，而年初鐵道部確定2011年計劃投資7455億(yi) 。

由於(yu) 資金和安全問題，原定2011年開通運營的漢宜、杭甬、哈大、石武、廈深等高鐵線路，都將延遲到2012年甚至後年開通。

中華鐵道網去年8月份對23個(ge) 鐵路建設公司的施工情況進行抽樣調查的結果顯示，今年這些鐵路工程建設僅(jin) 有三成正常施工，處於(yu) 停工、半停工和進展緩慢的占到70%。

銀行態度由熱變冷

真正對高鐵狂熱釜底抽薪的，還不是去年的7·23甬溫線鐵路特大事故之後的安全大檢查，而是鐵路建設資金短板。

實際上，在7·23故發後被緩建的24個(ge) 未開工項目，本來就是還沒開工的；在建項目中，僅(jin) 有成蘭(lan) 鐵路因為(wei) 地質方麵的安全因素被要求緩建。而由於(yu) 資金斷頓，停工的項目多不勝數。

實際上，融資難題早在7.23事故之前就已經出現了。在全麵緊縮的信貸環境下，各大銀行年初就決(jue) 定取消鐵道部基準貸款利率下浮10%的優(you) 惠，但遭到鐵道部的拒絕，致使全年貸款安排受到延誤。等到二季度最終接受時，放貸黃金期已錯過了。

當然，鐵道部的一時猶豫遠不至於(yu) 造成全麵的斷供僵局。市場對鐵路冷淡的更重要原因是其越來越沉重的鐵路債(zhai) 務。鐵道部數據顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產(chan) 37395.2億(yi) 元，總負債(zhai) 22288.5億(yi) 元，負債(zhai) 率高達59.6%。有評估機構估算到年底負債(zhai) 率很可能會(hui) 超過60%的警戒線，達到65%的高度，到2012年鐵道部的資產(chan) 負債(zhai) 率將可能超過70%。

從(cong) 2011年開始的資金供應枯竭，源於(yu) 之前的盲目擴大建設規模、從(cong) 而將現有的融資資源消耗殆盡。在建工程由2008年的6000億(yi) 元增至2010年的12782億(yi) 元。與(yu) 此相應，其長期負債(zhai) 也從(cong) 5483億(yi) 元增至13105億(yi) 元。按照這個(ge) 數據，鐵道部的在建工程幾乎全部靠負債(zhai) 建設。如今，過高的負債(zhai) 率遭到了銀行的抵製。

2012年，鐵道部在高鐵建設急刹車。全路投資規模從(cong) 7000億(yi) 壓縮到4000億(yi) 。但即使是4000億(yi) ，也存在能否落實的疑問。據說在年終的鐵路工作會(hui) 議上，與(yu) 會(hui) 的一些代表紛紛就表示出疑問。

今年，鐵道部安排將要開通的高鐵線路有漢宜、哈大、杭甬、杭寧等多條線路，蘭(lan) 渝、蘭(lan) 新雙線等數十條線路將要繼續建設，因此資金壓力巨大。