廣東高鐵停工緩建 鐵道部融資杯水車薪

今年鐵路係統發生鐵道部原部長劉誌軍(jun) 因違紀被免職及“7·23”甬溫線事故兩(liang) 件大事後，全國各地的高鐵建設都受到影響。廣東(dong) 境內(nei) 的廈深、南廣、貴廣等高鐵也出現不同程度的停工或緩建情況。買(mai) 不起原材料、付不起工人工資、工程頻頻延期，注冊(ce) 馬恩島公司這一切都是因為(wei) 巨大的資金缺口。

“我在鐵路上幹了23年，從(cong) 沒遇到過像今年這麽(me) 嚴(yan) 重的情況。”在貴廣南廣鐵路廣州樞紐工程位於(yu) 佛山南海的一處施工現場，一名受雇於(yu) 中鐵大橋局的現場管理人員告訴《第一財經（微博)日報》記者。

半年未發工資

廣注冊(ce) 紐埃公司東(dong) 省雲(yun) 浮市雲(yun) 安縣境內(nei) ，南廣高鐵穿過白雲(yun) 山隧道，便是一條長達2.5公裏的高架橋。該橋屬於(yu) 南廣高鐵的第八標段，總投資約2.1億(yi) 元，由中鐵大橋局二公司任施工方。

曾經有400多名民工和近百名鐵路員工在這裏施工，然而，隨著鐵道部一紙通知，今年8月初，這條原定年底進入鋪軌階段的高架橋全線停工。

10月21日，記者行車經過該標段，沿途沒有見到一個(ge) 施工人員。高注冊(ce) 巴拿馬公司架橋才建了幾個(ge) 橋墩。在離項目指揮部十米左右的大道上，一塊鐵製模板掛在橋梁上，過路的車輛紛紛避行，唯恐其掉落。

“目前，我們(men) 留下了二十幾個(ge) 員工，一方麵拆卸模板，另一方麵看守公司設施。”八標段負責人劉敏（化名）告訴記者，為(wei) 節省開支，標段將其他員工暫時遣散，並退還了租借的汽車、吊機、挖掘機等工程機械。

雲(yun) 浮市交通運輸局提供的資料顯示，南廣鐵路全長463公裏，總投資403億(yi) 元。其位於(yu) 雲(yun) 浮境內(nei) 的路段全長106公裏，總投資約80億(yi) 元，分別由中鐵二十三局、中鐵大橋局和中鐵隧道局等鐵路施工企業(ye) 負責施工。

2009年2月，雲(yun) 浮段開工，截至目前已完成工程投資51.72億(yi) 元，約占總投資的65%。但今年9月底，雲(yun) 浮市境內(nei) 所有工地均已停工。

停工的並不隻是雲(yun) 浮段。“我們(men) 從(cong) 5月份起就沒有發工資了，再這樣下去，就真的不想幹了。”貴廣、南廣鐵路廣州樞紐工程項目部的一名年輕工人向本報記者抱怨，“今年一直這樣，工程斷斷續續，起初施工的工人有四十多個(ge) ，現在因為(wei) 沒事做，走了一部分，隻剩下二三十人。”

注冊(ce) 毛裏求斯公司他所在的項目部第1工區負責修建貴廣、南廣鐵路跨穗鹽路斜拉橋。該橋是貴廣、南廣鐵路全線最大的鐵路橋，被稱作廣州樞紐工程的“咽喉”。

施工現場的管理人員告訴本報，這座斜拉橋本來計劃今年9月完工，後來工程的業(ye) 主——廣鐵（集團）公司貴廣、南廣廣州樞紐工程建設指揮部要求今年底完工。但到8月底，這座橋的主塔才封頂。他估計，照目前的進展情況來看，封頂“至少都要到明年八九月份了，還不知道會(hui) 不會(hui) 繼續拖下去。”

該管理人員透露，現在這個(ge) 工程已經是半停工狀態，而項目部的其他幾個(ge) 工區則早已停工。因為(wei) 欠薪，第五工區的工人甚至已經掛出討薪的橫幅。

該項目部辦公室人士表示，僅(jin) 僅(jin) 這個(ge) 斜拉橋項目，每月的固定開支就是200萬(wan) ，機械租金尤其高，光塔吊的租金就要每個(ge) 月15萬(wan) ，再加上人工費，“這些錢，就算工程停著也要花啊。”

鄰近處由中鐵二十五局負責施工的同一工程1標項目部，情況也沒好到哪裏去。因為(wei) 沒錢，項目部原本四十多人在辦公，現在隻剩下二十幾個(ge) 。“路段停工，大家都沒事情可做，隻有等。”該項目部一名工作人員告訴記者。

鐵道部近慮遠憂

目前廣東(dong) 省境內(nei) 部省合作建設的高鐵項目主要包括廣深港、廈深、南廣、貴廣高鐵。其中廣深港雖然開通日期未定，但已基本完成。而另外三條跨省高鐵都陷入了停工或緩建的狀態。

據《南方日報》報道，廈深鐵路一位地方項目負責人表示，目前廈深鐵路停建是沒有，但現在的建設腳步放緩不少，隻因資金確實有困難，隻能先“保護”一些“節點”工程。

項目緩建的原因是建設資金未能及時到位。有媒體(ti) 報道稱，廈深鐵路項目最初預估的總投資為(wei) 417億(yi) ，廣東(dong) 境內(nei) 計劃投資296億(yi) 元，其中銀行貸款約為(wei) 180億(yi) 元，但目前已到位的貸款為(wei) 100億(yi) 元，仍有80億(yi) 貸款未到位。當前鐵道部資金早已用完，地方的資金則未完全到位。

曾任職於(yu) 國家發改委綜合運輸研究所的陳元龍告訴本報，鐵路建設的資金來源，無非是國家撥款（鐵路建設基金）、鐵道部自籌、地方政府出資及社會(hui) 資本。而鐵道部自籌又多依靠銀行或信托貸款以及發行債(zhai) 券。

不過，說是鐵道部與(yu) 地方合作，但實際上地方是以拆遷成本折現入股的，也就是說，鐵路建設的大部分資金尤其是流動資金還得鐵道部來解決(jue) ，地方出資實際上隻占一小部分，一般都不會(hui) 拖欠。

廣東(dong) 鐵路建設投資集團有限公司（下稱“廣東(dong) 鐵投”）是廣東(dong) 省政府對省內(nei) 規劃修建的鐵路、城際及其他軌道交通進行融資、投資、建設和管理的代表方。該集團相關(guan) 知情人士向本報表示，廣東(dong) 鐵投“具體(ti) 的工作都按計劃在做，該出的錢也都出了。究竟哪裏出了問題，要問鐵道部。”

雲(yun) 浮市交通局總工程師劉伯順告訴本報，與(yu) 全國其他高鐵的建設方式一樣，南廣鐵路也由鐵道部和廣東(dong) 、廣西兩(liang) 省區合作。其中，省部分負責征地拆遷及其有關(guan) 費用。省屬地市再按征地拆遷總費用50%的比例出資，按此方案，雲(yun) 浮市應出資總額為(wei) 3.7億(yi) 元。

“雲(yun) 浮市政府持有南廣鐵路的股份全部委托廣東(dong) 省鐵路建設投資集團有限公司持有，並委托其辦理統借統還的借款及還本付息工作。”雲(yun) 浮市交通運輸局局長江汝生告訴本報，而雲(yun) 浮市的應投入款項早已投入使用，如今資金的缺口主要是鐵道部那一塊。

前述八標段負責人劉敏表示，鐵道部的融資渠道則主要來自於(yu) 銀行貸款。“但今年年初以來，鐵道部內(nei) 部係統出現問題，且各地的鐵路也頻發質量問題，銀行對鐵道部的信任度大幅降低，貸款利率或提高，或拒貸，導致鐵道部資金鏈斷裂。”

根據8月1日鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》，鐵道部所屬運輸企業(ye) 2011年上半年盈利42.9億(yi) 元，總負債(zhai) 首破2萬(wan) 億(yi) ，負債(zhai) 率為(wei) 58.53%。

一位不願意透露姓名的專(zhuan) 業(ye) 分析人士向本報表示，鐵道部在工、農(nong) 、建、中、交五大銀行的貸款都已超過限額，“還有哪家銀行敢繼續放貸？”鐵道部高層的人事變動和高鐵事故也使銀行對鐵路政策走向持觀望態度。

為(wei) 緩解鐵路建設資金緊張的局麵，鐵道部目前通過多種渠道緊急融資。10月12日，鐵道部再發行200億(yi) 元債(zhai) 券，加上今年此前發行的超短融券、短融券、中票等，其募資總額達到了1600億(yi) 元。與(yu) 此同時，國家發改委下發文件，中國鐵路建設債(zhai) 券正式成為(wei) 政府支持債(zhai) 券。

已處於(yu) 半停工狀態的貴廣、南廣，也有待這一債(zhai) 券募集資金來緩解壓力。根據《2011年第一期中國鐵路建設債(zhai) 券募集說明書(shu) 》（下稱《募集說明書(shu) 》），貴廣線所需總投資858億(yi) 元，南廣鐵路黎塘至廣州段所需總投資410億(yi) 元，鐵道部擬使用本期債(zhai) 券募集資金中的15億(yi) 元和10億(yi) 元，分別用於(yu) 這兩(liang) 條線路的建設。

對此，前述專(zhuan) 業(ye) 人士認為(wei) 這隻能短時間緩解鐵道部的難題，而總負債(zhai) “2萬(wan) 億(yi) 的大窟窿很難補”。

而在資金趨緊的情況下，鐵道部顯然也希望地方多“出點力”。前述廣東(dong) 鐵投人士告訴記者，“7·23”事故之後，鐵道部多次找廣東(dong) 鐵投的領導談判。具體(ti) 結果如何，他不甚清楚。但可以肯定的一點是，現在鐵道部顯然想改變之前部省合作的出資比例。

停工損失無著落

近年來大規模的鐵路密集建設是現階段資金吃緊的大背景。

根據2008年調整後的鐵路中長期規劃，中國計劃到2020年修建12萬(wan) 公裏以上的鐵路，其中包括1.6萬(wan) 公裏的客運專(zhuan) 線。2011~2012年，仍是中國鐵路大規模建設高峰期。

《募集說明書(shu) 》表明，2010年是我國鐵路建設史上投資規模最大、投產(chan) 新線最多的一年。全國鐵路固定資產(chan) 投資完成8426.52億(yi) 元。

今年初鐵道部部長盛光祖履任後，提出了“保在建、上必需、重配套”的高鐵建設新方針。而近期以來，在資金緊張和動車事故的影響下，盡管類似像廈深、南廣、貴廣都屬於(yu) “保在建”的範疇，但各地工程都或多或少出現停建或者緩建的狀態。

陳元龍指出，之前高鐵建設的麵鋪得太廣了，確實要緩一緩。但鐵路建設是國家戰略，鐵道部的負債(zhai) 是國家負債(zhai) ，鐵路的中長期規劃仍然會(hui) 繼續執行。而基於(yu) 中國的國情，“高鐵建設還是應該給予支持”。

另一方麵，如果把已經開工的項目停下來，損失隻會(hui) 更大。“不管怎樣，還是要保住。”陳元龍說。

即使部分項目能夠複工，也將麵臨(lin) 停工帶來的成本困擾。停工後，劉敏每天要處理各種麻煩事。

“農(nong) 民工討薪，材料商追款，甚至一家供應商還因追款對我們(men) 提起了訴訟，導致公司的銀行賬號被封。”劉敏說，不過，更讓人擔心的問題是今後項目重啟後的臨(lin) 時用地問題。

原來，根據工程計劃，南廣鐵路將在明年年初全線開通，而標段一直按此時間節點向前推進工程進度，“當初施工時，我們(men) 跟被占用土地的農(nong) 民簽訂的合同期是2年，今年年底到期，但如今停工肯定會(hui) 導致工期延長，複工後如何解決(jue) 這一租約問題，更讓人頭疼。”

“現在，我們(men) 標段負債(zhai) 已達2000萬(wan) 。”劉敏計算，按目前每月虧(kui) 損70萬(wan) 元計，停工期內(nei) 固定虧(kui) 損700萬(wan) 元左右。此外，複工後，各種設備重新進場，啟動費可能還需要50萬(wan) 元左右，到目前為(wei) 止，對於(yu) 停工期各標段的損失是否有補償(chang) ，尚無任何官方說法。