上海地鐵10號線追尾信號商卡斯柯早有前科

上海地鐵運營經曆了有史以來最黯淡的一天。

該市軌道交通10號線昨日（9月27日）發生兩(liang) 列車追尾事故。公司注冊(ce) 根據昨晚上海市政府舉(ju) 行的新聞通氣會(hui) ，市衛生局局長徐建光介紹，就診檢查271人，其中180人出院，61人住院，30人觀察。無危重傷(shang) 員。

上海地鐵官方微博道歉稱，“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天，無論最終原因和責任怎樣，給市民乘客造成的傷(shang) 害和損失尤感愧疚……”；在昨晚的新聞通氣會(hui) 上，申通地鐵董事長俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到這樣的情況，但既然發生了，我們(men) 一定要把問題調查清楚。”上海申通地鐵 （600834，SH）方麵昨日證實，開曼公司注冊(ce) 追尾事故確因信號發生故障所致。《每日經濟新聞(微博)》記者調查得知，上海地鐵10號線信號係統的承包方，正是參與(yu) 甬溫線信號係統供應的卡斯柯信號有限公司（以下簡稱卡斯柯）。該公司為(wei) 中國鐵路通信信號集團 （以下簡稱中國通號）與(yu) 阿爾斯通股份有限公司（以下簡稱阿爾斯通）共同出資設立的中外合資企業(ye) 。

事實上，上海地鐵10號線早有“前科”，7月28日就曾發生一起 “列車開錯方向”事故，責任方同樣是信號供應商卡斯柯。除此之外，兩(liang) 年前的上海地鐵1號線兩(liang) 車側(ce) 麵相撞事故也與(yu) 該公司的信號錯誤有關(guan) 。

目前，上海方麵已成立了由市安監牽頭的事故調查小組，市建交委、交港局及第三方獨立方參與(yu) 調查。上海地鐵運營方消息顯示，截至昨19時左右，地鐵10號線逐步恢複運營。

信號係統曾獲高度評價(jia)

上述地鐵運營方上海申通地鐵發布消息稱，事故因信號發生故障所致，昨日14時10分，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東(dong) 路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。期間14時51分於(yu) 列車豫園至老西門下行區間，兩(liang) 列車不慎發生追尾。

事實上，就在兩(liang) 個(ge) 月前，上海軌道交通10號線同樣因信號問題發生故障——7月28日晚19時06分，10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC（一種基於(yu) 無線通訊的信號控製係統）信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重複使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，經龍溪路站駛入了虹橋火車站方向。不過，所幸當時無人員傷(shang) 亡。

據《每日經濟新聞》記者了解，被媒體(ti) 指為(wei) 釀成上海軌道交通10號線追尾事故“罪魁禍首”的信號係統，正是卡斯柯。卡斯柯網站資料顯示，2007年11月，卡斯柯、阿爾斯通與(yu) 上海申通地鐵簽訂了上海軌道交通10號線信號係統采購合同，合同總價(jia) 4300萬(wan) 歐元。

卡斯柯在訂立相關(guan) 合同時稱，上海地鐵10號線提供完善的基於(yu) CBTC的URBALISTM信號係統解決(jue) 方案，係統將在保障列車行駛安全的同時，有效地縮短行車間隔並提高運能。

2010年3月26日，卡斯柯提交10號線信號係統安全證書(shu) ，並於(yu) 同年3月25日至27日通過了工程試運營開通基本條件專(zhuan) 家評審。卡斯柯方麵介紹稱 “與(yu) 會(hui) 專(zhuan) 家對10號線的工程建設、信號係統點式ATP後備模式的按時開通及所實現的功能一致給予高度評價(jia) 。”

產(chan) 品“壟斷者”卡斯柯

由於(yu) 早在1986年就成立，加之兼備國內(nei) 壟斷企業(ye) 和國際知名企業(ye) 的雙重優(you) 勢，卡斯柯從(cong) 一開始就占據了國內(nei) 軌道交通信號領域的壟斷地位。

從(cong) 1993年開通的上海地鐵1號線，到2004年開通的上海3號線、4號線；從(cong) 2008年中國第一條基於(yu) 無線通信的北京2號線CBTC信號係統，到中國第一條無人駕駛的北京機場線信號係統，再到上海10號線，卡斯柯轉型後，始終保持著年均30%左右的增速，也一直被譽為(wei) “推進軌道交通信號係統國產(chan) 化進程”的先鋒。

2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場還先後簽約深圳地鐵2號線、5號線，廣州6號線，北京地鐵亦莊線、9號線、房山線等信號係統項目，合同總額超10億(yi) 元。

公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS（列車調度指揮係統）產(chan) 品已遍布11個(ge) 鐵路局，市場占有率超過60%。卡斯柯在全國高速客運專(zhuan) 線的調度集中控製係統市場上的占有率也高達85%，同時也是普速鐵路調度集中係統的主要承擔單位，市場占有率達75%。

為(wei) 此，《每日經濟新聞》昨日第一時間致電卡斯柯公司總部，相關(guan) 工作人員稱該公司一律不接受媒體(ti) 采訪。而當記者來到位於(yu) 上海天目中路的卡斯柯信號公司總部時發現，麵對多家媒體(ti) 的到訪，該公司大門緊閉，無論記者如何叫門，始終無人岀麵接受采訪。隔著玻璃門記者看到，員工們(men) 都在裏麵工作，時而走動，時而傳(chuan) 出歡笑聲，無視媒體(ti) 記者的存在。

昨日下午，記者致電中國通號集團的相關(guan) 新聞發言人，其手機一直處於(yu) 關(guan) 機狀態。

人工調度本可避免追尾？

北京交通大學技術研究中心教授賈利民表示，CTBC係統利用無線作為(wei) 車輛間交互的信道，來實現移動自動閉塞，能在確保功能的前提下做到最大的行車密度，並可提高運行效率以及減小行車間隔，但其使用的無線信道的穩定性卻是薄弱環節，“無線信道較之於(yu) 有線信道，想要保證穩定，保障傳(chuan) 輸可行性要困難得多。”他還稱，信號係統故障並非導致事故的必然原因，故障後實行的人工操作未完全按照相關(guan) 標準、規範進行，更可能直接導致事故發生。

“信號係統應該有故障導向安全的措施，保障其出現任何故障都不會(hui) 導致不安全的後果，這是信號係統的基本原則，對於(yu) CTBC來說也是如此。”賈利民說，當信號係統出現故障時，為(wei) 保障列車運輸不中斷，就要變成人工操作。“在信號係統故障情況下，列車運行是由司機來負責的。在這種情況下，隻要按照嚴(yan) 格的操作規程和相關(guan) 安全保障的標準、規範、程序來做，就不應該出事。”

值得關(guan) 注的是，此次上海地鐵10號線在信號故障發生後，盡管采取了人工調度，依舊未能避免追尾。據公開報道，“7·23”動車追尾事故當天，因紅光帶故障，溫州南站前後也多次被通知進入非常站控模式，即脫離CTC控製，轉為(wei) 車站傳(chuan) 統人工控製。

“不管信號設備有沒有問題，追尾應該都是可以避免的。”昨日，一位業(ye) 內(nei) 人士告訴記者。

盡管目前公眾(zhong) 都在質疑“信號設備”故障為(wei) 主要責任方，但上述業(ye) 內(nei) 人士表示，2000年以前，鐵路的調度指揮基本上都是手工方式，也並未見有追尾。地鐵在人為(wei) 控製下，50米以內(nei) 本是可以緊急刹車的，追尾理應可以避免，這也是為(wei) 什麽(me) ，很多技術上可以實現“無人駕駛”的地鐵、鐵路線路也一直不敢實行真正的“無人駕駛”。