高速公路收費暴利：上市公司利潤率超石油房產

主持人：為(wei) 了完成這段拍攝，記者跟隨吳師傅整整跑了兩(liang) 天三夜。在這個(ge) 過程當中，我們(men) 深深感受到了吳師傅和他搭檔的辛苦。一路上，兩(liang) 人幾乎一分鍾都不舍得休息，連上廁所都是一路小跑。開車是司機，停下來是裝卸工，車壞了就是修理工。身兼數職、疲於(yu) 奔命的目的就是為(wei) 了多賺點錢。那麽(me) ，這2天3夜能給吳師傅帶來多少收益呢？

從(cong) 27號中午上路，吳師傅和他的搭檔就一直忙碌著。貨車由兩(liang) 人輪流駕駛，無論白天晚上，一人在開車的時候，另一人馬上睡覺，醒來後再接替搭檔，隻要不是加油和交費，車輪永遠是在轉動當中。27號下午，為(wei) 了照顧記者一行，兩(liang) 位師傅在服務區坐下來各自吃了一碗方便麵，這也是旅途中他們(men) 唯一一次在地麵上吃飯。28號夜裏，貨車在路上出現了故障，兩(liang) 人又當起了修理工，忙了一個(ge) 多小時才修好車輛。到達卸貨地點後，他們(men) 又當起了裝卸工，那麽(me) 這一趟能掙多少錢呢？

吳忠耀 長途貨車司機

吳忠耀：毛利就是七千塊錢。

吳師傅說，這一趟拉了32噸貨，運費27500元，油費8080元，過路過橋費和輪渡費用8978元，孫師傅工資1000元，每趟保險、輪胎折舊、機油等費用2000元，自己能賺7000元左右，但現在從(cong) 遼寧往廣東(dong) 方向運費壓得極低，隻有21000元左右，有時甚至是虧(kui) 本行駛。這樣算下來，正常情況下，從(cong) 遼寧到廣東(dong) 一個(ge) 來回，將近6000公裏也就是賺六到七千元，每個(ge) 月在遼寧、廣東(dong) 之間能跑兩(liang) 個(ge) 半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個(ge) 月還車貸12000元，最多能剩下兩(liang) 三千元。

翟學魂 中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 常務理事

翟學魂：任何一個(ge) 有錢的資本家，誰會(hui) 去做一個(ge) 投資幾十萬(wan) ，一個(ge) 月回報率兩(liang) 千到三千的這樣投資呢？所以資本家不會(hui) 投這個(ge) 錢的。為(wei) 什麽(me) 在這個(ge) 成本結構下，中國的運輸都是小老板，都是農(nong) 民，就是連城市人，這個(ge) 生意給你做，你肯定不敢做，因為(wei) 出一件事，三年全白幹了。

翟學魂長期關(guan) 注物流成本構成，他告訴記者，根據交通部門提供的數字，目前中國有貨運營運車輛907萬(wan) 台，全部物流市場中，車輛在十台以上的公司，比例不到10%，車輛在100台以上的公司，比例不到3%，隻擁有一台車的個(ge) 體(ti) 運輸戶，比如像吳師傅那樣，占了將近40%。小、散、弱、差的現狀決(jue) 定了公路貨運基本上還是依靠價(jia) 格進行競爭(zheng) 。僅(jin) 以近五年為(wei) 例，每噸公裏運費從(cong) 三毛錢左右降到了兩(liang) 毛錢。

翟學魂：前麵貨主很強勢，因為(wei) （車主）一大堆都很小，後麵石油公司、高速公路公司、交警、路政，沒有一個(ge) 可以討價(jia) 還價(jia) 的，天花板不斷地下落，地板不斷地上升，這個(ge) 行業(ye) 怎麽(me) 可能會(hui) 很發達呢。

翟學魂說，根據他的調研，現在物流行業(ye) 毛利潤率隻有10%左右，夾縫中的物流業(ye) 成長緩慢，拿吳師傅所在的零擔運輸業(ye) 來說，全中國最大的三家零擔貨運公司占全部市場份額還不到2%。高昂的過路過橋費成為(wei) 物流業(ye) 沉重的負擔，中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 副會(hui) 長戴定一曾就此進行過調研。

戴定一 中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 副會(hui) 長

戴定一：如果說除了油錢以外，可能最顯著的費用就是路橋費，那麽(me) 長途的呢，可能能占到百分之二三十，過路費這個(ge) 問題，現在對於(yu) 很多物流企業(ye) 來講是一個(ge) 沉重的負擔。

戴定一說，2010年，中國貨物運輸總量320億(yi) 噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。而根據中國物流信息中心提供的數據，以物流費用率，就是物流費用與(yu) 物流物品價(jia) 值之間的比值來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，而日本隻有4.8%。

戴定一：這個(ge) 路橋費問題，我覺得它是一個(ge) 在整個(ge) 物流的流程中，起到了一種利益分配不公的這樣一個(ge) 問題，也就是說，在這個(ge) 過程中，利潤過多地向路政部門，或者管路的，或者經營路的這些部門去傾(qing) 斜了。那麽(me) 在路上跑的，無論是客戶，還是客戶經營商、司機，實際上他們(men) 的利潤都在向路橋的經營方在轉移，這樣一個(ge) 過程，這樣過程使得社會(hui) 的分配不公，就影響了正常的運轉，影響了社會(hui) 的公平、效率。

物流行業(ye) 毛利潤率隻有10%，那麽(me) 高速公路公司利潤率又如何呢？在深市和滬市上市的路橋業(ye) 公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司現代投資進行了調查，那是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起並控股的公司，公司經營高速公路246公裏，是湖南省經營高等級公路的重要企業(ye) 。2010年，那家公司的淨利潤率43.42%。淨利潤率是扣除所有成本費用和企業(ye) 所得稅的利潤率，是反映公司盈利能力的重要指標。那麽(me) 這一淨利潤率和其它行業(ye) 相比如何呢？2010年，萬(wan) 科淨利潤率為(wei) 14.36%，中國銀行淨利潤率37.72%，中石油淨利潤率9.54%，中興(xing) 證券40.70%。我們(men) 可以詳細地看一下，這19家高速公路上市公司的淨利潤率：粵高速，38.76%，湖南投資26.11%，東(dong) 莞控股55.47%，海南高速19.87%，華北高速25.53% 皖通高速37.11%,中原高速22.22%, 福建高速27.32%，楚天高速41.36%，重慶路橋38.95%，贛粵高速31.58%，山東(dong) 高速31.75%，寧滬高速36.77% 五洲交通59.66%，深高速32.39%, 四川成渝 41.96%，龍江交通31.75%,吉林高速23.59%。《證券日報》曾評比過2009年上市公司三大暴利行業(ye) ，路橋業(ye) 榮登榜首，金融保險業(ye) 位居次席，房地產(chan) 業(ye) 隻能敬陪末座。

翟學魂：說實話，高速公路公司都還是按照非常國企方式在管理，層層科室一大堆，成本居高不下。就在這種情況下，人家的盈利率非常好，那種盈利率都超過了一般消費品公司盈利率。本來高速公路公司在國外應該是用最低的資本成本，上市公司是最高的資本成本，股民要掙錢的，然後要有利潤，所以咱們(men) 是政府綁著上市公司一起，就是說我們(men) 叫做：all money no work，就是所有的錢掙走了，然後什麽(me) 活不幹，坐在那兒(er) 收錢了，就是這麽(me) 一個(ge) 現狀，所以這個(ge) 格局不打破，這個(ge) 行業(ye) 就一直會(hui) 發展得很緩慢。

翟學魂說，根據交通部門提供的數據，1984年，國務院出台了“貸款修路、收費還貸”政策，現有的公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的。所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資所獲得的。在美國，公路建設和管理則采取聯邦資助、地方所有的分權式體(ti) 製，聯邦政府資助各州境內(nei) 州際公路的建設，建成後由各州進行管理和養(yang) 護。聯邦資助是美國發展高速公路的主要資金來源，一般情況下，聯邦政府資金在項目投資中占 90%左右，州政府資金占 10%。維護費用則通過征收燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅以及重型車輛使用稅，用於(yu) 公路的管理和養(yang) 護，可以滿足公路發展資金需求的70%。在美國，也有部分收費的高速公路，例如在南加州就有兩(liang) 條收費高速公路，91和214高速公路，那是為(wei) 了保障在塞車時人們(men) 可以以付費的方式達到高速行駛的目的，並不強製使用。付費有付費卡和現金支付兩(liang) 種方式，付費卡一月60美元，約為(wei) 390元人民幣，現金一次2.5美元，約16元人民幣。中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 常務理事翟學魂告訴記者，他曾和一名美國同行就兩(liang) 國的公路運輸成本構成進行過比較。

翟學魂：我這兒(er) 算出來70%以上，他算出來是40%左右，這樣一個(ge) 情況。所以等於(yu) 說，我們(men) 中國的運輸業(ye) ，多承擔了30%左右的成本，比美國的運輸業(ye) 。那麽(me) 這個(ge) 錢去哪兒(er) 了？去高速公路公司了，去石油公司了，然後去交通部的路政人員了。