車船稅“來襲” 汽車業並購浪潮加劇

此前被熱議的《車船稅法(草案)》於(yu) 10月25日被提交至全國人大常委會(hui) 進行審議，醞釀多時的變革也終於(yu) 從(cong) 幕後走向了台前。據悉，此次車船稅調整方案將改變現行“一刀切”的征稅方式，轉向以排量為(wei) 標準的“階梯式”計量標準。

新的調整方案擬按排量劃分7個(ge) 梯度，1.0L及以下排量車型為(wei) 第1檔次，車船稅不作調整；1.0L-1.6L為(wei) 第2檔次，車船稅最低為(wei) 360元，最高可開征1080元；1.6L-2.0L為(wei) 第3檔次，車船稅可能將從(cong) 900元起步，中間值約為(wei) 1200元；而2.0L-2.5、L2.5L-3.0、L3.0L-4.0L這三個(ge) 檔次的課稅中間值分別為(wei) 1800元、3270元及4920元；最後一個(ge) 檔次為(wei) 4.0L及以上大排量車型，起征點可能將超過3500元，最高可能上調到萬(wan) 元。

車船稅新方案的曝光旋即引起了業(ye) 內(nei) 的唇槍舌戰，全國乘用車聯席會(hui) 副秘書(shu) 長崔東(dong) 樹指出，車船稅與(yu) 汽車排量掛鉤,能夠有效調節乘用車保有結構,改變消費習(xi) 慣以鼓勵中低收入群體(ti) 保有車輛,在環保上有利於(yu) 節能減排。但也有業(ye) 內(nei) 人士稱，雖然《車船稅法(草案)》改革得目的在於(yu) 鼓勵購買(mai) 、限製使用，但目前的政策尚存多處瑕疵，難以收到良好的效果。

政策導向前後不一

自主品牌多受衝(chong) 擊

西南證券[14.96 -2.22%]的分析師劉峰稱，目前曝光的車船稅新法案無疑體(ti) 現了監管層對汽車工業(ye) 發展的引導，但卻與(yu) 此前的政策導向存在著矛盾。

1.6L的排量是業(ye) 界公認的一個(ge) 較好的車型平衡點，2009年歲末頒布的《汽車產(chan) 業(ye) 調整和振興(xing) 規劃》曾明確將1.6L及以下排量的車型定義(yi) 為(wei) 小排量車，並提出了大力發展該類車型的規劃。廣大車主也因此產(chan) 生了“隻要購買(mai) 了1.6L及以下排量的汽車，就可以享受各種政策優(you) 惠”的預期。此次《車船稅法(草案)》卻把1.0L排量的車型定位在稅收遞增的下線，無疑打破了人們(men) 以往對1.6L是黃金車型的預期。

劉峰進一步指出，我國的汽車業(ye) 自主品牌多以生產(chan) 1.6L及以下排量車型為(wei) 主導，雖然稅款的變化範圍隻在幾百元或者幾千元，但政策導向的放大作用將讓消費者將無法分清國家究竟支持什麽(me) 樣的車型。政策導向模糊的情況下，民族品牌汽車原本享有的鼓勵力度被大打折扣。而1.6L及以上排量的汽車需求價(jia) 格彈性相對較小，生產(chan) 該類車型的企業(ye) 因政策變化受到的業(ye) 績衝(chong) 擊較小。

中國汽車工業(ye) 協會(hui) 常務副會(hui) 長董揚曾也表示，醞釀中的車船稅政策對我國自主品牌發轉不利，以2.0L排量的汽車為(wei) 例，外資品牌有的要賣五六十萬(wan) 元，自主品牌則賣十幾萬(wan) 元，而兩(liang) 者的車船稅卻等同。所以，按照排量收取車船稅的做法對自主品牌汽車不公平。

“排量”課稅受質疑

新能源汽車無所適從(cong)

一位稅收方麵的專(zhuan) 家指出，對於(yu) 汽車的稅收調節可以定位在購買(mai) 、 占有或使用三個(ge) 環節，但車船稅得調節隻是停留在保有階段，並不能對汽車的使用起到調節作用。而且汽車的排量與(yu) 排放並不能畫等號，現代增壓柴油機一半比汽油機要節油20%至30%，目前一些公司推出的汽油直噴和增壓發動機，動力行提高40%，能源節約10%以上。以排量為(wei) 基礎進鋅嗡安⒉荒芡耆迪紙諛薌蹠諾哪康摹

更為(wei) 關(guan) 鍵的問題是，目前國家大力發展的新能源汽車屬零排放車型，無法列入車船稅的調整範圍。而某個(ge) 新稅種的推出必須以長期性和穩定性為(wei) 保障，如果車船稅在三五年後就被修改或作廢無疑會(hui) 動搖國家稅收的嚴(yan) 肅性。“新能源與(yu) 車船稅的關(guan) 聯應該在車的使用環節或者購買(mai) 環節，不能在中端”該專(zhuan) 家稱。

加劇行業(ye) 並購浪潮

高附加值車企占先機

據發改委的統計數據，目前我國已有27個(ge) 省具備整車生產(chan) 能力，產(chan) 能過剩毋庸置疑。劉峰表示，車船稅的推出將加劇汽車業(ye) 產(chan) 能由亂(luan) 到治的整合浪潮，但同時也為(wei) 汽車企業(ye) 並購提供了導向——盈利結構較完善的、現金流較充裕、產(chan) 品附加值較高的企業(ye) 才能在車企並購中占據有利的地位。

以上海汽車[20.91 -4.95%](600104)為(wei) 例，由於(yu) 兼具低中高排量係列的車型，公司可以在政策變化後靜觀市場的反應，進而自由調節自己的產(chan) 銷策略。 但對於(yu) 隻有1.6L及以下排量車型或以之為(wei) 主導的車企，即使麵對市場變化卻缺少短期內(nei) 調整的空間，極易陷入“少了一條腿走路”的尷尬局麵，也極易淪為(wei) 被兼並的對象。

“車船稅”爭(zheng) 論的風波尚未平息，日前又傳(chuan) 來了本年度內(nei) 油價(jia) 第二次上漲的消息——10月26日零時起汽油出廠價(jia) 格每噸上調230元；柴油每噸上調220元。在政策與(yu) 市場雙雙呈現“變相加價(jia) ”、並購重組風起雲(yun) 湧的的背景下，承受力較弱的民族車企是否會(hui) 迎來一個(ge) 寒冬，尚無人能知。