汽車業產能過剩是板上釘釘 跨地兼並重組勢在必行

9月4日舉(ju) 辦的2010中國汽車產(chan) 業(ye) 發展國際論壇上，國家發改委產(chan) 業(ye) 協調司司長陳斌表示，在各地方政府的推動下，國內(nei) 汽車產(chan) 業(ye) 快速擴張加速了產(chan) 能過剩的風險，必須采取措施予以堅決(jue) 抑製。陳斌的態度無疑被業(ye) 界視為(wei) 來自監管層的預警信號。

9月6日公布的《國務院關(guan) 於(yu) 促進企業(ye) 兼並重組的意見》再次強化了上述預警，《意見》指出將以汽車、鋼鐵、水泥、機械製造、電解鋁、稀土等行業(ye) 為(wei) 重點，推動企業(ye) 兼並重組及產(chan) 業(ye) 結構優(you) 化升級。對此，相關(guan) 業(ye) 內(nei) 人士表示，汽車行業(ye) 隸屬於(yu) 消費領域，與(yu) 其他生產(chan) 資料行業(ye) 同被列為(wei) 兼並重組的重點行業(ye) ，且在重組名單中首當其衝(chong) ，監管部門整合汽車產(chan) 業(ye) 的決(jue) 心可見一斑。

但隨後9月9日召開的中國汽車工業(ye) 協會(hui) (下稱中汽協)信息發布會(hui) 上，中汽協常務副會(hui) 長董揚明確表示，我國汽車行業(ye) 目前不存在庫存過多和產(chan) 能過剩的問題。中國機械工業(ye) 聯合會(hui) 執行副會(hui) 長張小虞也在此前表示，發改委每年都要講汽車產(chan) 能的問題，他們(men) 隻是借此提醒大家注意而已。現在中國汽車產(chan) 業(ye) 基本沒有產(chan) 能過剩的問題。

同是來自權威部門的意見卻截然相反，中國汽車業(ye) 的產(chan) 能究竟過剩了嗎？汽車業(ye) 兼並重組何去何從(cong) ？記者帶著疑惑采訪了相關(guan) 專(zhuan) 家。

產(chan) 能過剩不等同於(yu) 產(chan) 量過剩

一位業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家表示，雖然目前我國汽車行業(ye) 的庫存、產(chan) 能皆與(yu) 市場需求相平衡，但隻能推導出產(chan) 量不過剩的說法，並不能將結論擴大至不存在產(chan) 能過剩。

該專(zhuan) 家進一步指出，產(chan) 量是以現階段的生產(chan) 能力為(wei) 標準計算的生產(chan) 數量，而產(chan) 能則包涵現有生產(chan) 能力、在建生產(chan) 能力和擬建生產(chan) 能力的總和。產(chan) 量過剩的主要衡量指標是市場的供求關(guan) 係，產(chan) 能過剩則還要考量產(chan) 品結構、基礎設施的承載量、能源供給等指標。

企業(ye) 作為(wei) 微觀生產(chan) 主體(ti) ，隻能對自身的產(chan) 量是否合理做出判斷，對行業(ye) 的產(chan) 能過剩卻常常是後知後覺甚至不知不覺。從(cong) 而需要國家的宏觀調控給予指導。

產(chan) 能過剩為(wei) 宏觀經濟“埋雷”

按照發改委摸底的主要車企產(chan) 能規劃，2015年我國汽車產(chan) 能將遠超3124萬(wan) 輛，如果采納中汽協“屆時市場需求將達到2500萬(wan) 輛”的預測數據，我國汽車業(ye) 著實不存在產(chan) 量過剩的風險。但將交通、能耗、環境等因素納入考量範圍，汽車業(ye) 的產(chan) 能是否過剩呢？

據分析人士預測，由於(yu) 我國一、二線城市及城際間交通主幹線的建設已基本飽和，汽車產(chan) 能大幅擴張難以伴隨交通容量的同比增長，彼時北京市區的平均車速隻能達到15m/h，其他一線、二線城市的交通狀況也會(hui) 明顯惡化，緩慢的機動車運行速度會(hui) 讓許多有車族選擇“棄車落跑”。而受到汽車產(chan) 能過剩波及的不僅(jin) 是生活領域，狀如京藏高速百公裏大堵車的主幹線擁堵也會(hui) 進一步加劇，製造業(ye) 的生產(chan) 周期甚至會(hui) 因交通不暢而延長。受汽車業(ye) 產(chan) 能過剩所累，交通問題或將成為(wei) 十二五期間製約經濟發展的一大瓶頸。

而此後連年新增的汽車產(chan) 能將推動我國成品油消耗將以2千萬(wan) 噸/年的速度遞增，姑且不論環境因此蒙受嚴(yan) 重的破壞，從(cong) 而帶來潛在的經濟損失。僅(jin) 原油資源稀缺性的加劇，推動相關(guan) 工業(ye) 部門的生產(chan) 成本提高，就有可能波及到經濟的整體(ti) 增長速度。

由此不難看出，汽車業(ye) 的自體(ti) 循環雖暫呈良性，但汽車產(chan) 能的擴張已在宏觀經濟的若幹關(guan) 鍵領域埋下了定時炸彈。汽車業(ye) 產(chan) 能過剩風險不言而喻。

兼並重組堪任“排雷專(zhuan) 家”

雖然《國務院關(guan) 於(yu) 促進企業(ye) 兼並重組的意見》(下稱《意見》)明確了“充分尊重企業(ye) 意願，引導和激勵企業(ye) 自願、自主參與(yu) 兼並重組”的基本原則，且鼓勵企業(ye) 實現跨地區兼並重組。但有業(ye) 內(nei) 人士表示，目前各大汽車廠商正處於(yu) 擴張期，以謀求更大的市場份額實現利益最大化。此時推行兼並重組，與(yu) 大部分企業(ye) 的意願並不相符。

對此，前文提及的專(zhuan) 家表示，部分車企把重心放在擴張產(chan) 能而不願兼並重組的情況確實存在，其背後除受市場利潤的推動，地方財政的大力支持無疑是更大的動因。該專(zhuan) 家進一步指出，由於(yu) 汽車產(chan) 業(ye) 對於(yu) 其他行業(ye) 及就業(ye) 的拉動作用巨大，地方財政多願以財政補貼、廉價(jia) 出讓土地等方式吸引車企駐紮或擴張產(chan) 能，目前，我國已有27個(ge) 省擁有整車生產(chan) 能力。

而從(cong) 《意見》強調鼓勵企業(ye) 實現跨地區兼並重組，不難看出監管層割斷地方政府與(yu) 車企的關(guan) 係，抑製地方企業(ye) 盲目擴張的政策主張。且兼並重組往往會(hui) 帶來企業(ye) 的戰略調整，一定程度上也可以緩解產(chan) 能增長過快的壓力。

“但目前大型汽車企業(ye) 的兼並是以產(chan) 能的重複擴大為(wei) 主，鮮見資產(chan) 優(you) 化或內(nei) 在升級的亮點，這是今後我國車企在兼並重組中需要注重的問題”，該專(zhuan) 家在采訪的最後如是表示。