從末端到上遊 上汽謀動產業鏈突圍

聯手通用開發1.4T小排量發動機

此次合作還是頭一次有跨國公司願意與(yu) 中國的合作夥(huo) 伴分享動力係統的核心技術，此舉(ju) 意味著，一旦能夠成功開發出技術先進的小排量渦輪增壓發動機，上汽將擁有部分知識產(chan) 權，大大增加企業(ye) 在產(chan) 品技術上的競爭(zheng) 力。

過去，對中國汽車企業(ye) 心存疑慮的汽車巨頭們(men) 通常采用各種方式向中方封鎖關(guan) 鍵技術，他們(men) 控製產(chan) 品研發、設計等利潤豐(feng) 厚的產(chan) 業(ye) 鏈上遊領域，僅(jin) 將製造這一產(chan) 業(ye) 鏈末端留給中國。

上汽與(yu) 通用的合作或將突破這一瓶頸。

本報記者 信曉霽 發自北京

或許，令大眾(zhong) 與(yu) 豐(feng) 田汽車最擔心的時候到了。

8月18日，上海汽車[16.35 1.43%]集團股份有限公司(以下簡稱“上汽”)與(yu) 美國通用汽車公司(以下簡稱“通用”)共同宣布，雙方將聯合開發新一代環保節能動力總成技術，包含高效能小排量係列發動機和幹式雙離合變速器。

“首款產(chan) 品是1.4升排量，並且應用渦輪增壓技術。”消息人士告訴時代周報記者。

“這將幫助上海汽車和通用汽車的全球車型進一步降低油耗和碳排量，提升產(chan) 品競爭(zheng) 實力。雙方將共享新一代動力總成技術的知識產(chan) 權。”上汽方麵表示。

而且，這也是跨國巨頭與(yu) 中國汽車企業(ye) 首次在世界領先的發動機技術上展開合作，如獲成功，世界汽車技術史或將改寫(xie) 。

這款1.4升渦輪增壓引擎已經出現在上海通用的全新“綠動未來”規劃中。“2011-1015年，上海通用汽車將陸續推出12款高性能發動機，包括1.5 VVT和1.4T等小排量發動機。”

依賴中國

近一段時期以來，憑借領先的發動機技術，歐洲汽車製造商們(men) 在不知不覺中又將汽車技術推向另一個(ge) 高峰；尤其是大眾(zhong) 、菲亞(ya) 特為(wei) 代表的廠商生產(chan) 的1.4升以下排量渦輪增壓發動機的成功應用，在保證動力與(yu) 安全性的情況下，大大降低了油耗，深受消費者青睞。

這一變化，不僅(jin) 讓曾有“油老虎”之稱的美國車再次遭到挑戰，就連一向有“省油”稱號的日本車在油耗方麵也黯淡無光。從(cong) 公開數據看，與(yu) 1.4TSI速騰或邁騰相比，混合動力車型普銳斯在油耗方麵也占不到什麽(me) 便宜，豐(feng) 田20多年來在混合動力車方麵積累下的技術優(you) 勢，被歐洲廠商輕鬆地化解。

當下，不僅(jin) “最安全的汽車”是歐洲車，“最省油的汽車” 也變成了歐洲車。在中國市場，大眾(zhong) 的1.4TSI車型自推出以來也一直供不應求。

麵對這種情況，已經將國際業(ye) 務重心放在中國的通用汽車自然嗅到了其中的危險。“小排量渦輪增壓發動機已經成為(wei) 一種技術趨勢，無論通用還是上汽都無法回避。”前述消息人士道出了雙方合作的初衷。

截至7月，通用在美國本土累計售出127.6萬(wan) 輛汽車，相比福特同期22.9%的同比增幅，前者僅(jin) 增長了13%。其在歐洲的表現則更為(wei) 糟糕，上半年，通用汽車的歐洲市場份額由2009年的9.0%下降至8.1%，銷量亦下滑9.7%至60.7萬(wan) 輛，其中歐寶、沃豪的降幅甚至超過了被世爵接手的薩博品牌。

但在中國市場，2010年前七個(ge) 月，通用汽車及其合資公司累計銷量已達到138.5萬(wan) 輛，比2009年同期劇增44.5%，是其全球最大的市場。

麵對北美、歐洲等研發中心市場的頹勢，通用汽車難以獨力支撐新車研發的龐大資金投入。除了將研發重心轉向市場和成本優(you) 勢兼具的中國以外，沒有更好的辦法。

降低成本

這還是頭一次跨國公司願意與(yu) 中國的合作夥(huo) 伴分享動力係統的核心技術，此舉(ju) 意味著，一旦能夠成功開發出技術先進的小排量渦輪增壓發動機，上汽將擁有部分知識產(chan) 權。

由於(yu) 缺乏發動機等關(guan) 鍵技術的掌握，自主品牌汽車與(yu) 外資品牌相比，在產(chan) 品技術上缺乏足夠的競爭(zheng) 力，對中國汽車企業(ye) 心存疑慮的汽車巨頭們(men) 通常采用各種方式向中方封鎖關(guan) 鍵技術，他們(men) 控製產(chan) 品研發、設計等利潤豐(feng) 厚的產(chan) 業(ye) 鏈上遊領域，僅(jin) 將製造這一產(chan) 業(ye) 鏈末端留給中國。

“從(cong) 汽車、醫藥到IT產(chan) 業(ye) ，眼下美國公司傾(qing) 於(yu) 向將產(chan) 品開發的職能向中國轉移，”科爾尼公司一位谘詢師告訴時代周報記者，“除了有大量人才儲(chu) 備以及消費市場的誘惑以外，更關(guan) 鍵的是這至少能降低1/3的成本，有的中國工程師甚至同意與(yu) 美國工作時間保持同步以換取很少的補償(chang) 。”

已將中國視為(wei) 複興(xing) 之地的通用，此前不僅(jin) 將國際運營總部設在上海，還與(yu) 上汽聯手開發印度市場，其與(yu) 上汽越發親(qin) 密的合作關(guan) 係令此舉(ju) 變得意味深長。

“在上海，至少設立了50家整車及零部件企業(ye) 的技術研發中心。”蓋世汽車網CEO陳文凱說，“包括通用、福特、PSA、德爾福、博世、和大陸 等，這些企業(ye) 在中國設立研發中心的目的各有不同，有些是單純的產(chan) 品本土化改造，有些是出於(yu) 中國的人力成本優(you) 勢，而把基礎技術研發放到中國。”

在業(ye) 內(nei) 人士看來，通用與(yu) 上汽的合作顯然是後者，其中一個(ge) 原因也是為(wei) 抵禦咄咄逼人的歐洲對手。

在1997年上海通用公司成立的當年便組建的上汽通用泛亞(ya) 技術中心，被公認為(wei) 合資企業(ye) 中最具實力的研發機構。相比打造一個(ge) 簡單盈利的製造基地，上汽更願意培養(yang) 本土的研發團隊，包括新君威、新君越、新賽歐和英朗、科魯茲(zi) ，泛亞(ya) 技術中心參與(yu) 了每款戰略車型的開發。通用汽車甚至試圖從(cong) 泛亞(ya) 挖到人才為(wei) 己所用，以抵消本土沉重的人員成本，這一直在侵蝕其設計製造每輛汽車的利潤。

“在全球市場變局下，通用的業(ye) 務在發生變化—美國的業(ye) 務減少了，而中國的業(ye) 務大幅增加，研發的投入與(yu) 產(chan) 銷是成正比的，這必然使通用減少在美國的研發投入轉而投向中國。”PAC泛亞(ya) 中心副總裁周方裕說，“技術的傳(chuan) 遞是不受區域限製的。”

現在，通用顯然打算更多地倚重其在華合作夥(huo) 伴，從(cong) 本土化改進到參與(yu) 全球研發。

“因雙方共同擁有知識產(chan) 權，通用與(yu) 上汽正在研發的小排量引擎亦可由上汽自主品牌的采購而擴大規模效應，中國自主品牌造車水平也會(hui) 因此得到提高。”消息人士說。

這款1.4升渦輪增壓引擎已經出現在上海通用的全新“綠動未來”規劃中。“2011-1015年，上海通用汽車將陸續推出12款高性能發動機，包括1.5 VVT和1.4T等小排量發動機。”該公司總經理丁磊在世博園上汽通用館告訴時代周報記者。

新的綠動未來戰略，分為(wei) 綠色產(chan) 品戰略、綠色體(ti) 係戰略和企業(ye) 責任戰略三大部分。在產(chan) 品戰略中，上海通用將重心放在提升傳(chuan) 統內(nei) 燃機效能上。未來5年，缸內(nei) 直噴、渦輪增壓等技術將在上海通用的產(chan) 品中全麵普及。

按照計劃，2015年，上海通用旗下車型整體(ti) 油耗，將在現有基礎上再降低15%，而整體(ti) 性能(升功率)提升14%。至2012年，上海通用汽車旗下所有新產(chan) 品和在售車型都將達到升級國5排放的能力。

作為(wei) 該規劃的一部分，此次世博會(hui) 上，上海通用還首發了三款EN-V雙輪概念車和上汽集團自主研發的概念車“葉子”。

據上汽集團上海汽車技術中心劉啟華博士介紹，“葉子”以電能為(wei) 主要動力來源，其追求的是革命性的自然能源轉換技術概念。“葉子”的光電轉換技術，風電轉換技術、二氧化碳吸附和轉換技術，將能源消耗和能源製造有機結合在一起。

“我們(men) 希望2030年，能夠實現自然與(yu) 人真正的和諧。”劉博士解釋，“‘葉子’最初的設計理念正是希望車能夠返璞歸真，回歸自然。”

全球車型

上海通用“綠動未來”的成功變革對通用而言意義(yi) 非凡，很少有人否認，其是中國汽車業(ye) 的合資典範，並讓通用以中國為(wei) 重心，視上汽為(wei) 全球戰略合作夥(huo) 伴。

但三五年前的光景完全不同。

雖然通用、豐(feng) 田斷言中國市場遲早超越美國，他們(men) 仍習(xi) 慣性地把車身寬大的北美車型帶到中國，在追求車內(nei) 空間和舒適性上，兩(liang) 處的買(mai) 家被認為(wei) 有相似的偏好。直到大眾(zhong) 公司不斷將優(you) 於(yu) 操控的動力技術升級，並同步導入全球車型，迅速增加的年輕購買(mai) 群體(ti) 成為(wei) 德國汽車的追隨者。

如果不是上海通用公司總經理丁磊在2008年發起“綠動未來”戰略，以歐洲技術取代原先韓國甚至澳大利亞(ya) 的產(chan) 品係列，這家合資企業(ye) 很難擺脫母公司的破產(chan) 陰霾。

事實上，通用一直苦於(yu) 沒有像大眾(zhong) 和豐(feng) 田那樣成功的全球車型。而前CEO瓦格納一度拒絕接受外界的指責—對大型SUV和皮卡的過分依賴。

“愚蠢的是美國汽車製造商嗎？我不這樣認為(wei) 。”

在他看來，此類汽車需求暴跌不應歸咎於(yu) 汽車廠商。

在美國以外，通用古怪的品牌戰略也讓分析師們(men) 覺得不可思議。“歐寶隻有在英國被稱為(wei) ‘沃豪’，而大宇在韓國製造的低成本小車賣到歐洲後叫‘雪佛蘭(lan) ’。”

“此前通用的資源過於(yu) 分散，對於(yu) 年產(chan) 1000萬(wan) 輛汽車的規模而言，要運作那麽(me) 多的品牌並不恰當。”科爾尼管理谘詢公司副總裁孫健說，“產(chan) 品品牌的整合對通用非常重要，豐(feng) 田和大眾(zhong) 能夠在同一平台上支撐更多的車型，通用則被破產(chan) 重組影響了這一進度，其長遠的計劃是在全球範圍內(nei) 把產(chan) 品的品牌優(you) 化到非常合理的數量，使得每一個(ge) 產(chan) 品平台能夠支撐100萬(wan) 輛以上的年銷量，整個(ge) 生命周期裏麵500萬(wan) 輛以上。”

就像新君威，由於(yu) 該車型的成功，使得這一車型連帶別克品牌在北美得以複活。