電動汽車國家隊入場：分食千億投資鏈兩端

8月18日，國資委在人民大會(hui) 堂舉(ju) 行發布會(hui) ，牽頭成立“央企電動車產(chan) 業(ye) 聯盟”，聯盟將由長安、東(dong) 風、一汽、上汽等汽車企業(ye) 聯合普天等國有能源企業(ye) 組成。

新能源汽車國家隊成立，被外界一致解讀為(wei) ：新能源汽車產(chan) 業(ye) 規劃邁出的實質性一步。8月3日，發改委牽頭起草的《新能源汽車產(chan) 業(ye) 規劃(草案)》首度曝光，1000億(yi) 計劃投資目標引起輿論嘩然。根據草案：政府以將純電動車作為(wei) 我國汽車工業(ye) 轉型的主要戰略取向，在未來10年分兩(liang) 個(ge) 階段，換取新能源汽車產(chan) 業(ye) 化和市場規模達到世界第一。根據推算，新能源汽車未來年保有量將達到500萬(wan) 輛，以混合動力代表的節能車年產(chan) 銷量達到1500萬(wan) 輛以上。

為(wei) 配合新能源汽車國家隊組建，8月12日東(dong) 風汽車[5.79 2.48%]集團搶先發布了醞釀已久的“節能與(yu) 新能源汽車戰略”，明確第一批16個(ge) 節能與(yu) 新能源汽車專(zhuan) 項。未來5年東(dong) 風公司將陸續投入30億(yi) 元專(zhuan) 項資金，用於(yu) 節能與(yu) 新能源汽車的產(chan) 品技術開發和產(chan) 業(ye) 化建設。

而就在東(dong) 風發布新能源戰略後一天，國資委直屬的普天海油新能源動力有限公司(簡稱“普天海油”)在北京召開“普天海油電動轎車商業(ye) 模式及配套動力電池自動快換係統技術專(zhuan) 家評審會(hui) 。”

普天海油是央企內(nei) 部，來自傳(chuan) 統汽車行業(ye) 之外，投資新能源汽車最好的樣本。普天海油是由中國普天信息產(chan) 業(ye) 股份有限公司(簡稱“中國普天”)和中國海洋石油[13.20 1.85%]總公司(簡稱“中海油”)共同出資於(yu) 2009年8月注冊(ce) 成立，公司致力於(yu) 新能源汽車電池、整車係統、充電站建設及運營等業(ye) 務領域。

“目前普天海油與(yu) 長安、東(dong) 風、一汽、上汽都有合作。”8月16日，普天海油董事會(hui) 秘書(shu) 楊敏告訴記者，“我們(men) 目前在推的是我們(men) 在國內(nei) 首創的自動換電係統，希望借助央企聯盟這個(ge) 平台，與(yu) 電池生產(chan) 企業(ye) 以及和整車企業(ye) 合作，實現標準化對接。”

爭(zheng) 奪充電站

為(wei) 了迅速進入電動車領域，普天海油成立後即開始了一係列“合縱連橫”。2009年底普天海油與(yu) 眾(zhong) 泰汽車簽訂協議，為(wei) 華泰提供加電站網絡係統技術和配套商業(ye) 模式；眾(zhong) 泰汽車按照普天海油要求，推出適合商業(ye) 化運營的純電動汽車。

今年7月底，普天集團總裁邢煒與(yu) 上汽集團董事長胡茂元會(hui) 見，希望與(yu) 上汽在新能源領域建立全麵戰略合作夥(huo) 伴關(guan) 係。與(yu) 此同時，中國普天也在力推下屬企業(ye) 上海普天[12.90 -0.23%]在參與(yu) 世博會(hui) 有關(guan) 的新能源汽車運營係統示範工程活動的同時，爭(zheng) 取參與(yu) 建設充電站運營管理係統，並提供運營管理服務。

值得注意的是，除了目前推出主要針對電動轎車的三分鍾自動換電係統之外，在充電站建設方麵，普天海油已經出資在深圳建立一個(ge) 充電站，南方電網負責供電。“普天海油已經分別與(yu) 20多個(ge) 新能源試點城市簽署了戰略合作夥(huo) 伴協議，下半年，我們(men) 將以城市為(wei) 單位，大範圍開展充電站的建設。”楊敏表示。

與(yu) 普天海油的熱情同樣高漲的央企，還有國家電網、南方電網、中石油等。最新的消息顯示，到今年年底，國家電網公司將完成75個(ge) 電動汽車充電站、6209個(ge) 充電樁的建設。

根據規劃，國家電網公司將於(yu) 2015年建成1700座公共充電站和300萬(wan) 個(ge) 交流充電樁。南方電網則借深圳這一新能源汽車示範推廣城市，已在去年12月建成首批兩(liang) 座電動汽車充電站，合計134個(ge) 充電樁。

覬覦新能源的，不光是普天海油。中國石化[8.46 0.00%]北京石油分公司已與(yu) 北京首科集團公司共同出資成立了北京中石化首科新能源科技公司，將主要利用中石化現有麵積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。加油充電綜合服務站的範圍將逐步擴展到全市，未來還將擴展到天津和河北等地。

民族證券分析師曹鶴預測，央企投資新能源汽車產(chan) 業(ye) 是必然趨勢，“不排除資金和技術實力密集的航天、軍(jun) 工等大型央企的進入，包括充電站、電池、電機，未來，新能源汽車產(chan) 業(ye) 將有三分之一技術和產(chan) 品來自於(yu) 傳(chuan) 統汽車產(chan) 業(ye) 之外。”

電動車大躍進

即將成立的央企電動車聯盟，共分三組，第一個(ge) 是包括一汽、東(dong) 風、長安等在內(nei) 的整車組，第二個(ge) 是電池組，第三個(ge) 是能源供給和服務組，包括國家電網、中海油、中石化等在內(nei) ，承擔充電站建設等。

國資委希望，通過聯盟整合央企資源，形成合力。同時規範各企業(ye) 職責，避免央企各自圈地重複投資，造成資源浪費。

據一位業(ye) 內(nei) 人士分析，電和油是完全不相幹的兩(liang) 個(ge) 領域，電的使用是要劃入國家電網的，而中石化和中石油原來是加油站，現在卻要投成充電站，有跑馬圈地的“嫌疑”。

“舉(ju) 例來講，充電站建設在歐洲最成功的是法國電力，法國電力現在也是電動汽車係統最大的用戶。法國電力目前與(yu) 豐(feng) 田合作，在歐洲各國以出租的方式運行豐(feng) 田插電式Prius，這方麵我們(men) 的國家電網是可以學習(xi) 的。”

實際上，跑馬圈地形成的資源浪費和不合理競爭(zheng) ，隻是央企新能源熱潮中可能存在的現象之一，而急功近利所表現出來的盲目攀比，在電池領域更危險。一位不願透露姓名的電池專(zhuan) 家告訴記者，在電動車領域內(nei) ，目前最為(wei) 盛行的炒作是——某某企業(ye) 的車充一次電跑得遠，某某企業(ye) 的電池單體(ti) 做得大。

“實際上一台電動車能跑200公裏還是300公裏，取決(jue) 於(yu) 車裏放了多少電池，跑的時間越長，拉的電池越多，而電池價(jia) 格是車價(jia) 的5-10倍。因此單純比充電一次跑的距離是沒有意義(yi) 的。”

目前央企在電池領域的方向是大能量密度和大功率密度。在電池領域，韓國的三洋、日本的鬆下、索尼、法國的SAFT、美國的Valence是世界最頂端電池公司。他們(men) 不缺資金、技術、人才、設備，但是他們(men) 卻不做大電池。

上述專(zhuan) 家告訴記者：“整個(ge) 新能源領域講故事的多，踏踏實實做事的少，有能力做事的更少。很多企業(ye) 和地方都在搞新能源，一方麵是為(wei) 了GDP，一方麵是為(wei) 了獲得國家的補貼。央企進入正在加劇新能源過熱。”

國資委牽頭成立新能源央企聯盟，正是為(wei) 了規範新能源投資的無序，提前對新能源汽車市場洗牌。

電池業(ye) 已然依賴遊擊隊

國家隊入場，受衝(chong) 擊最大的是以鋰電池為(wei) 代表的電池製造業(ye) ，鋰電池在中國經曆過四次熱潮，央企一直都參與(yu) 其中。

第一股熱潮是在1986年，比亞(ya) 迪投資電池領域前後，央企投了錢主要做的是手機電池，第二股熱潮是筆記本電腦電池，第三股是電動自行車電池。第四股熱潮是汽車電池，這次央企來勢最猛。

對央企投資電池領域，業(ye) 內(nei) 不乏批評之聲，“在第一股熱潮裏，那些央企要不就是早就倒閉，要不就是已經潰不成軍(jun) 。而在第二股和第三股熱潮中，央企依然沒有得利。”美國valence公司(威能科技，1989年在美國矽穀成立的高科技公司)亞(ya) 太區總監董明博士告訴記者，“在電池產(chan) 業(ye) ，目前民企是走在央企前麵的。目前電動車最為(wei) 核心的技術就是電池，電控和電機從(cong) 某種程度上來說，是傳(chuan) 統產(chan) 業(ye) 的延伸。”

威能科技有國際鋰電黃埔軍(jun) 校之稱，董明對央企集體(ti) 進軍(jun) 電池產(chan) 業(ye) 感到擔憂。原因很簡單：在手機電池製造上，比亞(ya) 迪可以參照日、韓技術標準，但現在麵對汽車電池全世界都還不成熟，沒有一個(ge) 技術標準可以參照。

“汽車電池是提高了一個(ge) 大台階，一個(ge) 汽車電池相當於(yu) 上萬(wan) 顆手機電池。原來的發展理念無法適應現在汽車電池的發展。這幾年的發展並未產(chan) 生實質性的成果，未見路上跑的新能源汽車。”

實際上，目前央企在電動車電池領域的套路就是大投入、廣招人、買(mai) 技術。此前中航鋰電買(mai) 的就是民營企業(ye) 深圳雷天公司技術，而中海油先後收購具有國企背景、以前做鋰電池電解液的天津金牛、入股天津力神等等。“至少在電池領域，央企聯盟的成立不會(hui) 對民企造成威脅。”董明告訴記者。

目前很多跑在路上的電動車使用的電池都來自於(yu) 民營企業(ye) 。以電動車運營規模最大的杭州為(wei) 例，現在真正用鋰電池的公交車最多的是杭州，目前杭州6條公交線路有105輛油電混合動力車的電池全部來自杭州的民企——杭州賽恩斯能源科技，而工信部第一輛12米的大巴車使用的電池也出自這家公司。在國內(nei) ，在理電池領域非常搶眼的比亞(ya) 迪，同樣是民企出身。

民族證券的曹鶴認為(wei) ，中國新能源產(chan) 業(ye) 的發展路徑，應該走政府主導的路線，央企電動車聯盟的成立是正確的選擇。不過，國資委牽頭的央企聯盟並不阻擋民營企業(ye) 參與(yu) 競爭(zheng) ，地方政府對於(yu) 民企的支持力量也不容忽視。

多位接受采訪的人士均認為(wei) ，央企電動車聯盟對電動汽產(chan) 業(ye) 開拓有利，也會(hui) 為(wei) 產(chan) 業(ye) 培養(yang) 一批人才，這些人才以後會(hui) 逐步擴散到民間。

目前在鋰電池行業(ye) ，中國的專(zhuan) 業(ye) 人才來自兩(liang) 方麵，一方麵是本土人才，但由於(yu) 中國以前沒有這個(ge) 產(chan) 業(ye) ，這種人才很少。另一方麵就是海歸，一種是做過基礎研究，但缺少有產(chan) 業(ye) 經驗的；還有一種是研究經驗與(yu) 產(chan) 業(ye) 經驗都具備的，而這種人能夠放棄國外高薪待遇而回國更是少之又少。

“有錢可以買(mai) 技術和人才，但是技術和人才是有限的，目前，我們(men) 要做的是對這個(ge) 產(chan) 業(ye) 踏踏實實的積累，央企更應該走在前麵。”董明最後強調。