鉛酸鎳氫電池市場空間有多大

8月7日，在上海舉(ju) 行的“第二屆電動汽車用動力蓄電池與(yu) 電機技術國際研討會(hui) ”上，來自全國各地的電池研究專(zhuan) 家們(men) 的觀點，讓江蘇奇能電池有限公司(下稱“江蘇奇能”)副總工程師呂軍(jun) 十分激動。“今後方向是將混合動力汽車作為(wei) 乘用車的標配來加以推廣。如果‘標配’成為(wei) 強製性規定，那麽(me) 鎳氫電池生產(chan) 商肯定是最先獲益的。”

與(yu) 呂軍(jun) 抱著同樣想法的是浙江天能集團(天能動力[3.26 -1.81%]，00819.HK)董事局主席張天任。作為(wei) 全國最大的鉛酸電池生產(chan) 企業(ye) ，張天任正經曆著產(chan) 業(ye) 升級的陣痛。6月1日，新能源汽車針對私人的消費政策，在電動車的認定中，強調必須使用“鋰電池”，而浙江天能90%以上的銷售額由鉛酸電池實現。根據最新的汽車產(chan) 業(ye) 的鼓勵政策，張天任的企業(ye) 並不在鼓勵之列。

對於(yu) 私人用戶來說，此時市麵上無法買(mai) 到任何一款鋰電池驅動的插電式混合動力汽車和純電動車，混合動力和純電動車仍在大量使用鎳氫電池和鉛酸電池。

這種情況下，張天任將希望寄托在兩(liang) 方麵，一方麵，通過技術的創新，延續鉛酸電池的生命周期；另一方麵，他也在積極布局鋰電池項目，希望在新技術大潮中不至於(yu) 落後。“現在很多車廠都在實驗階段，沒有產(chan) 業(ye) 化。”

此外，電動汽車的市場前景也給了他信心。

包括錦州萬(wan) 得、浙江萬(wan) 向、浙江星月、浙江康迪、山東(dong) 時風等，均開始朝整車製造企業(ye) 轉型，這些企業(ye) 要麽(me) 來自汽車零部件領域，要麽(me) 來自電動自行車領域，在選擇電池合作夥(huo) 伴時，它們(men) 無一例外都選擇了成本較低，技術適用的鉛酸電池。

張天任覺得鉛酸電池不是“窮途末路”，恰恰相反，前景廣闊。

再看鎳氫電池，其現狀頗似“夾縫”中求生存。

目前，90%的汽車載用電池市場為(wei) 鎳氫電池所把持，但就市場預期來看，鎳氫電池的未來更不被看好。

1997年，豐(feng) 田推出了普銳斯，為(wei) 全球第一輛混合動力汽車，其裝配了鬆下公司提供的鎳氫電池。截至今年7月，普銳斯全球銷售268萬(wan) 輛，隨著普銳斯的熱銷，鎳氫和混合動力結下姻緣。

不過，在去年推出的第三代普銳斯中，豐(feng) 田增加了可插電功能，同時換裝鋰電，這一標誌性的舉(ju) 動，讓人們(men) 開始擔憂鎳氫的未來。實際上，包括已經上市的日產(chan) LEAF和三菱iMiEV均已全麵換裝鋰電。

鎳氫最大的瓶頸在於(yu) 電池容量，由於(yu) 我國政府新能源汽車補貼額度按照電池容量計算，鎳氫版普銳斯僅(jin) 能獲得3900元補貼，這個(ge) 額度和價(jia) 格完全不成比例。

不過，呂軍(jun) 堅持認為(wei) 鎳氫的生命周期還沒有完，“一方麵是因為(wei) 鋰電池的大規模商業(ye) 化存在著很多沒有解決(jue) 的問題，另一方麵是鎳氫電池的發展還沒有結束。”

鎳氫電池的主要來源是稀土，而我國的稀土資源占世界總儲(chu) 量的70%以上，發展鎳氫電池具有得天獨厚的優(you) 勢。

清華大學汽車工程研究院常務副院長宋健表示，目前全球99%的混合動力電池市場份額為(wei) 鎳氫電池，鎳氫電池技術在國內(nei) 的發展也比較成熟。但鎳的價(jia) 格昂貴，鎳氫電池在生產(chan) 成本上比鋰電池高出不少。

與(yu) 鎳氫電池相比，新一代鋰電池重量將減輕一半，蓄電容量則增加1倍以上，一次充電後行駛裏程將大大提高。而且鎳氫電池的壽命在未來3到5年內(nei) 將達到極限，鋰電池的使用壽命目前在8年左右。“不過，如果談到目前大規模商用的話，鎳氫電池仍然是最方便的選擇。”呂軍(jun) 表示。