海運業全麵複蘇

全球海運業(ye) 在重新迎接一場狂歡。在集裝箱再次變得一櫃難求的背後，是船公司們(men) 大虧(kui) 近兩(liang) 年後交出的扭虧(kui) 為(wei) 盈的報表。

“進入到2010年，得益於(yu) 全球貿易的複蘇，船公司終於(yu) 開始賺錢了.”8月10日，NOL(新加坡海皇東(dong) 方航運公司)

旗下船公司APL北亞(ya) 區總裁康國仁(Kenneth Glenn)說。

在今年第二季度，NOL這家亞(ya) 洲最大規模的集裝箱運輸、碼頭管理和物流集團重新實現盈利，淨利潤達到1億(yi) 美元。NOL認為(wei) 接下來集裝箱貨量和運費持續上漲。

就在前一天，韓國最大船公司韓進海運宣布第二季度終於(yu) 重新實現盈利；上月初，馬士基亦表示今年業(ye) 績會(hui) 大幅提升，恢複到經濟危機爆發之前的水平。

不過，再次盈利，運費飆升，集裝箱吃緊，造船廠訂單應接不暇，在這番景象出現的同時，是海運業(ye) 加緊謀求風險抵禦措施的步伐。答案是“中國市場”。

重新盈利

去年同期，NOL則是虧(kui) 損1.46億(yi) 美元。

康國仁表示，集裝箱運量的持續增長和運費的回升是幫助NOL開始重新盈利的重要因素。同時，第二季度的結果也反映出自2009年遭遇經濟衰退以來，已經重新回到了一條健康的軌道上。預計接下來全球集裝箱運量和運費還會(hui) 繼續上漲，第三季度的盈利能力會(hui) 進一步加強。

由於(yu) 運價(jia) 恢複和貨運量的增加，韓國韓進海運今年第二季度實現淨利潤1.46億(yi) 美元，並且預計2010年全年仍有望實現盈利。馬士基亦宣布，今年業(ye) 績預計將恢複到經濟危機之前的水平。

中海集運[3.89 0.26%]披露的半年盈利預測稱，受益於(yu) 國際航運市場出現恢複性增長，今年中期業(ye) 績將扭虧(kui) 為(wei) 盈，運輸收入及淨利潤將同比均大幅上升。

一度跌至低穀的船公司們(men) 正在快速康複。“我們(men) 有幾條航線已經不收貨了，”國內(nei) 負責某亞(ya) 太航線的業(ye) 內(nei) 人士介紹，“市場的恢複來得很陡，集裝箱已經不夠用”。

抗風險思路

在集裝箱貨運量飆升的同時，船公司的運費自然也隨之飆升。在第二季度，NOL的運費同比上漲了22%。而且，馬士基已經開始征收旺季附加費，征收標準為(wei) 亞(ya) 洲至北歐西向航線每標箱加750美元，每大櫃加1000美元，高身特種櫃每個(ge) 加1200美元。

不過，提升運費並不是當前占據著船公司思緒的唯一事件。在經曆了約兩(liang) 年的低潮期之後，如何讓眼下的繁榮持續下去顯得更為(wei) 重要。

NOL在重新打開盈利局麵的同時，也在尋求著在中國更多的投資機會(hui) ，比如海鐵聯運模式。

康國仁表示，目前由於(yu) 政策原因，NOL在中國的內(nei) 陸鐵路貨運係統方麵還沒有投資。他說，可以有效地把內(nei) 陸的製造中心和大型港口連接起來，內(nei) 陸海鐵聯運模式是最能滿足中國出口製造業(ye) 需求的長距離物流和交通方法。當前，中國頻繁的鐵路投資活動會(hui) 吸引越來越多的外國資本湧進中部和西部，同時，這些地區較低的製造成本也會(hui) 吸引各類投資落地。

在市場複蘇的前夕，馬士基加快了進軍(jun) 中國大陸港口的步伐。2009年底，馬士基在上海設立APM 亞(ya) 太區總部，借助上海建設國際金融中心和航運中心的機會(hui) ，發展更多中國客戶；今年初，馬士基又簽約入駐重慶保稅港區，謀求中國中西部碼頭的投資機會(hui) 。

目前，中國已經超越德國成為(wei) 全球最大的出口國。在集裝箱吞吐量方麵，中國擁有全球5大港口中的3個(ge) (上海、香港、深圳)，以及全球港口14強中的7個(ge) ；全球集裝箱吞吐量的每4個(ge) 標準集裝箱中就有1個(ge) 在中國港口處理。