中國鐵路1.3萬億負債詳解 鐵路企業上市開財源

　　鐵路巨無霸的債(zhai) 務融資規模正迅速擴大。

　　7月29日,鐵道部公開發行2010年度第四期短期融資券,發行量為(wei) 100億(yi) 元,募集資金將用於(yu) 鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉。

　　對於(yu) 鐵道部體(ti) 量龐大的債(zhai) 務總額而言,這100億(yi) 元不過是滄海一粟。

　　一份由審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的、關(guan) 於(yu) 鐵道部2009會(hui) 計年度的審計報告（下稱《審計報告》）,該報告詳細揭示了鐵道部約1.3萬(wan) 億(yi) 人民幣負債(zhai) 的具體(ti) 構成。

　　根據調整後的《中長期鐵路網規劃》,到2020年,全國鐵路營運裏程將達到12萬(wan) 公裏以上,其中新建高速鐵路1.6萬(wan) 公裏。而這1.6萬(wan) 公裏高鐵的建設資金,將有一半以上來自債(zhai) 務融資。

　　包括世界銀行在內(nei) 的多家金融機構,近日發表研究報告警示中國鐵路負債(zhai) 率過高。鐵道部總經濟師餘(yu) 邦利在今年3月的新聞發布會(hui) 上則稱,“鐵路債(zhai) 務處於(yu) 安全、合理、可控水平,2009年鐵路資產(chan) 負債(zhai) 率52％,遠低於(yu) 許多國外鐵路公司的水平。”

　　1.3萬(wan) 億(yi) 債(zhai) 務構成

　　盡管如此,鐵道部的負債(zhai) 規模正在快速增長。本報記者獲得的《審計報告》顯示,2007年末,鐵道部負債(zhai) 總額為(wei) 6587.06億(yi) 元,但2009年末已達13033.86億(yi) 元,兩(liang) 年間增幅達97.9%。

　　鐵道部今年第四期短期融資券募集說明書(shu) （下稱《融資券說明書(shu) 》）指出,“2009年整體(ti) 負債(zhai) 規模增長較快,主要是由於(yu) 2009年固定資產(chan) 投資增加較大,相應令長期負債(zhai) （尤其是國內(nei) 借款）擴大所致。”

　　僅(jin) 就2009年鐵道部的1.3萬(wan) 億(yi) 元負債(zhai) 而言,其中長期負債(zhai) 約8548億(yi) 元,流動負債(zhai) 為(wei) 4486億(yi) 元（包括短期負債(zhai) 約882億(yi) 元,應付款約3604億(yi) 元）。

　　鐵道部的長期負債(zhai) 基本由銀行貸款和債(zhai) 券融資兩(liang) 部分構成:

　　《審計報告》顯示,鐵道部在2007年-2009年三年間,從(cong) 國內(nei) 外獲得貸款分別為(wei) 771.27 億(yi) 元、1217.18億(yi) 元和4288.95億(yi) 元。其中絕大部分為(wei) 國內(nei) 銀行貸款,國外貸款則主要由世界銀行提供。

　　債(zhai) 券融資方麵,截至2010年7月第四期融資券發行前,鐵道部已發行尚未到期的債(zhai) 務融資總計為(wei) 4400億(yi) 元,具體(ti) 包括中國鐵路建設債(zhai) 券、短期融資券和中期票據。

　　民生銀行在7月底發布的《2010年中國交通運輸業(ye) 發展報告》中指出,快速增長的債(zhai) 務融資規模,使得鐵道部的資產(chan) 負債(zhai) 率逐年上升,預計2012年有可能超過70%。

　　鐵道部每年還本付息的壓力也在不斷增大。《審計報告》顯示,2007年-2009年,鐵道部每年還本付息的資金分別約為(wei) 386億(yi) 元、418億(yi) 元和733億(yi) 元。

　　中投顧問流通行業(ye) 研究員黎雪榮接受本報采訪時指出,單純從(cong) 財務分析的角度看,鐵路行業(ye) 的兩(liang) 個(ge) 指標:流動比率和速動比率都明顯低於(yu) 其他行業(ye) ,這兩(liang) 個(ge) 指標主要用來衡量企業(ye) 的償(chang) 債(zhai) 能力。“鐵道部的短期償(chang) 債(zhai) 風險較大。”黎雪榮說。

　　但在鐵道部總經濟師餘(yu) 邦利看來,鐵道部目前的債(zhai) 務規模並不會(hui) 導致危機,主要原因“一是在項目決(jue) 策前都經過深入論證分析,充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經濟發展水平和速度、城鎮化進度等,確認經濟上是可行的;二是在項目財務結構安排上,資本金的比例按照不低於(yu) 投資的50%安排,在期限結構上考慮了未來現金流的平衡,保證了項目的財務可持續;三是從(cong) 整體(ti) 上看,鐵路債(zhai) 務處於(yu) 安全、合理、可控水平,2009年鐵路資產(chan) 負債(zhai) 率52％,遠低許多國外鐵路公司的水平。”

　　償(chang) 債(zhai) 資金來源

　　鐵道部的短期債(zhai) 務壓力雖不明顯,但長期債(zhai) 務的償(chang) 還需要充足的資金保障,而業(ye) 界普遍預期,2012年以後才是鐵路行業(ye) 的償(chang) 債(zhai) 高峰期。

　　鐵路償(chang) 債(zhai) 的首要資金來源是鐵路建設基金。該基金由鐵路運輸企業(ye) 在核收鐵路貨物運費時一並核收,基金繳入國庫後,由鐵道部按照經國家批準的使用計劃向財政部申請撥款,用於(yu) 鐵路建設項目。

　　據《審計報告》披露,2007年-2009年,稅後鐵路建設基金分別是533.5億(yi) 元、550億(yi) 元和549億(yi) 元。“十一五”期間,鐵路建設基金預計每年收取480億(yi) 元－600億(yi) 元,五年預計收取約2800億(yi) 元。

　　2009年,鐵道部還本付息的資金為(wei) 733億(yi) 元,今後幾年的還債(zhai) 規模還會(hui) 繼續增加,僅(jin) 靠每年500多億(yi) 的鐵路建設基金遠遠不夠。況且鐵路建設基金並非全額用於(yu) 還債(zhai) ,其中相當一部分要投入鐵路建設。

　　從(cong) 長遠來看,鐵路運輸企業(ye) 的收入才是償(chang) 債(zhai) 的根本保障,但高速鐵路漫長的投資回收期,令這部分償(chang) 債(zhai) 收入充滿懸念。

　　一位鐵路係統內(nei) 人士表示,“鐵路投資回報率每年6%不到,就一條客運專(zhuan) 線按現有客流量以及運營收入減成本進行測算,投資回報年限需要20年甚至更長。”

　　世界銀行7月28日發布的“高鐵研究報告”的作者保羅·阿莫斯認為(wei) ,“從(cong) 國際上看,高速鐵路很少能夠完全收回投資,除非是在人口最稠密的長距離交通走廊。大多數政府在考慮建設高速鐵路的效益時,也應當考慮到用預算來支持還債(zhai) 這個(ge) 幾乎必然的結果。”

　　中國目前在建的多數高鐵項目要到2012年以後才能投入運營,如京滬高鐵。鐵道部的公開數據顯示,2012年,我國鐵路營運裏程將達到11萬(wan) 公裏以上,其中新建高速鐵路將達到1.3萬(wan) 公裏。

　　中投顧問研究員黎雪榮認為(wei) ,2012年以後將出現一個(ge) 鐵路償(chang) 債(zhai) 高峰,“很多長期債(zhai) 務也會(hui) 變成當年的短期債(zhai) 務。”

　　但為(wei) 鐵道承擔債(zhai) 券發行的金融機構並不為(wei) 此擔心。目前所有商業(ye) 銀行對鐵道部及鐵路局的貸款全部免除擔保,以信用方式提供。《融資券說明書(shu) 》認為(wei) ,“自2000年以來,國家鐵路經營淨現金流入量始終呈現穩定增長趨勢。如果隨著鐵道部政企分開的改革逐步進行,承擔的政府及社會(hui) 職能支出和公益性運輸成本會(hui) 不斷減少,每年還可以增加淨現金流入200多億(yi) 元,為(wei) 未來鐵路建設的還本付息奠定了堅實的基礎。”

　　廣開財源

　　目前的鐵路建設資金來源較少,債(zhai) 務融資就占了一半以上。而鐵路建設基金和國家預算內(nei) 撥款金額都在千億(yi) 元以下,對於(yu) 未來幾年每年7000億(yi) 元的鐵路投資規模而言,隻是杯水車薪。

　　7月26日,國務院辦公廳落實了“非公經濟新36條”的重點工作分工,為(wei) 債(zhai) 務沉重的鐵路行業(ye) 指出了幾條新的融資渠道。比如“引入市場競爭(zheng) ,推進投資主體(ti) 多元化,鼓勵民間資本參與(yu) 鐵路幹線、鐵路支線……等項目”,“探索建立鐵路產(chan) 業(ye) 投資基金”,“積極支持鐵路企業(ye) 加快股改上市,拓寬民間資本進入鐵路建設領域的渠道和途徑。”

　　鐵道部副部長王誌國曾公開表示,“地方投資、戰略投資者的投資、通過上市公司爭(zheng) 取的資金,在鐵路建設總資金中占接近30%。”

　　目前在建的京滬鐵路是合資鐵路的典型。該項目總投資規模約2209.4億(yi) 元,注冊(ce) 資本1150億(yi) 元,中國鐵路建設投資公司代表鐵道部占股56.267％,平安資產(chan) 管理有限責任公司、全國社會(hui) 保障基金理事會(hui) 、中國銀行以現金入股,而京滬高鐵沿線省市以征地拆遷費用入股。

　　浙江產(chan) 業(ye) 投資基金,是7月29日剛剛成立的、針對鐵路投融資領域的股權投資基金。由浙江鐵路投資集團和中銀集團投資有限公司發起,浙江5家民營企業(ye) 意向投資總額近25億(yi) 元。

　　但中投顧問黎雪榮認為(wei) ,對於(yu) 收益好的幹線鐵路如京滬高鐵,比較容易吸引到股權融資,而對於(yu) 支線鐵路或經濟欠發達地區的鐵路,則很難獲得權益性融資。

　　而推動鐵路局和鐵路運輸企業(ye) 上市,被鐵道部寄予“存量換增量”的厚望。鐵道部下屬的大秦鐵路股份有限公司和廣深鐵路股份有限公司於(yu) 2006年在國內(nei) 上市,分別募集資金150億(yi) 元和103億(yi) 元。

　　據本報記者了解,鐵道部正積極籌備上海鐵路局等鐵路優(you) 質資產(chan) 上市,為(wei) 緩解未來幾年內(nei) 的鐵路債(zhai) 務負擔廣開財源。