民航業再掀地方支線航空圈地熱

民航局局長李家祥在7月13日民航局召開的全國民航半年工作會(hui) 議上指出，地方發展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發展的因素之一。據李家祥介紹，民航局上半年接待了40位省級和多位地市級領導，商談地方民航發展，涉及17個(ge) 省(自治區、直轄市)、5個(ge) 副省級市、12個(ge) 地級市區，並與(yu) 一些地區簽訂了促進當地民航事業(ye) 發展的若幹意見。

2009年—2010年的民用航空行業(ye) 熱鬧非凡，東(dong) 星航空公司破產(chan) 、奧凱航空公司易主、鷹聯航空與(yu) 深圳航空改製。在一批原有的民營航空公司倒下的同時又有眾(zhong) 多地方政府背景的民航公司迅速崛起。自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。

“各地方政府正在掀起組建地方航空公司的熱潮。”某航空公司高層接受本報采訪時表示。

打造首都航空樣板

作為(wei) 旅遊目的地，北京居全國第一，而作為(wei) 客源地，北京居於(yu) 全國第三位。但北京自己的城市發展規劃卻無法得到支持

今年5月2日，由海航集團旗下金鹿航空增資更名而來的首都航空有限公司成立，這是繼去年6月海航集團旗下的大新華快運更名為(wei) 天津航空後，與(yu) 地方政府合作的又一成果。“海航集團計劃以金鹿航空的資產(chan) 入股首都航空，這個(ge) 過程可能需要三個(ge) 月的時間。”海航集團相關(guan) 負責人對記者表示。

首都航空兩(liang) 字代碼沿用JD，業(ye) 務涵蓋國際、國內(nei) 商務旅遊包機、公務機出租、醫療救護飛行等。由海航集團和首旅集團共同增資組建，注冊(ce) 資本15億(yi) 元，其中海航集團占70%，首旅集團占30%。

“金鹿航空的公務機業(ye) 務無疑是最能吸引北京市的籌碼。”該負責人表示，金鹿航空此前運營各類豪華公務機24架，是亞(ya) 太地區最大的公務機機隊，占據中國公務包機市場九成以上份額，這無疑將大大增強北京市的整體(ti) 競爭(zheng) 力。

“北京有大量高端的商務客人，這是一個(ge) 巨大的市場。”海航集團董事長陳峰表示，但受限於(yu) 長途交通工具的製約，由北京始發的直達航線覆蓋全國主要目的地不足一半。尤其是假期改革之後，兩(liang) 個(ge) 黃金周被分拆成四個(ge) 三天的小長假，從(cong) 北京始發直達至旅遊目的地的快捷性要求更加迫切，急需以此需求量身設計航線。

作為(wei) 旅遊目的地，北京居全國第一，而作為(wei) 客源地，北京居於(yu) 全國第三位。盡管首都機場到今年6月份的旅客吞吐量已經達到608萬(wan) 人次，聚集了60餘(yu) 家中外航空公司，但北京自己的城市發展規劃卻無法得到支持。

“航空公司大多根據自己的樞紐計劃和網絡來安排航線，但北京需要一個(ge) 能從(cong) 自己的角度量身定製的航空公司。”據海航方麵介紹，從(cong) 去年6月份，海航集團就開始同北京市政府進行接洽和談判，雙方最大的契合點在於(yu) 如何發展北京的旅遊市場。

據介紹，首航將大力拓展直升機業(ye) 務，計劃年底前在北京周邊選一個(ge) 點作為(wei) 直升機機庫，然後研究確定首都航空的直升機業(ye) 務定位方向，然後引進合適機型，逐步建立起亞(ya) 洲最大的直升機隊。

與(yu) 地方“聯姻”以獲航線補貼

地方航空公司能享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方麵的多項優(you) 惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方麵也可獲得支持

近兩(liang) 年來，與(yu) 地方政府“聯姻”成為(wei) 各家航空公司爭(zheng) 奪的重點。

“地方航空公司能享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方麵的多項優(you) 惠，在機場協調、空管以及政府信用擔保方麵也可獲得支持。”天津航空相關(guan) 負責人表示，此外，與(yu) 地方政府合作的最大好處是可獲得航線補貼。

今年6月29日，海航集團在天津斥資30億(yi) 元組建的北方總部掛牌成立，這是海航集團首家注冊(ce) 成立的區域性總部，囊括了海航在津的18家企業(ye) 。據介紹，海航集團正在籌備將各個(ge) 區域的業(ye) 務板塊進行整合，設置多個(ge) 區域總部。目前，華北、華南、西北、華東(dong) 總部也在籌備之中。

“成立以區域為(wei) 單位的地方總部是為(wei) 了更好地與(yu) 地方政府合作。”海航集團相關(guan) 負責人表示。

繼首都航空成立後，今年6月29日，河北航空公司正式掛牌成立，由河北省政府和川航合作，重組東(dong) 北航空而來，冀中能源[26.80 0.00%]控股。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為(wei) ，近幾年相繼成立的地方性航空公司，主要是四大航空公司直接與(yu) 地方政府合作，如天津航空、首都航空、重慶航空等。川航作為(wei) 一家地方政府控股、南航參股的航空公司跨行政區域與(yu) 另一地方政府直接合作，尚屬首例。

他認為(wei) ，這種合作可以解決(jue) 四大航直接與(yu) 地方政府合作帶來的某些負麵作用，如運力安排、人員安排等，具有更靈活、更有針對性等優(you) 點。國內(nei) 國航、南航旗下有多家類似航空運輸企業(ye) ，必將對川航的這次舉(ju) 動進行研究，並可能進行仿效。

事實上，各家航空公司聯手地方政府“劃地為(wei) 王”的爭(zheng) 奪一直都沒有停止過，2007年6月16日，南航以“閃電速度”搶先海航一步與(yu) 重慶市政府合資成立重慶航空。隨後，不甘示弱的海航成立了以重慶為(wei) 基地的西部航空公司。去年6月，雲(yun) 南省政府以3億(yi) 元持股海航集團旗下雲(yun) 南祥鵬航空公司32%股份。此前一天，東(dong) 航集團也與(yu) 雲(yun) 南省政府簽署協議，共同出資重建東(dong) 航雲(yun) 南分公司。加上此前深航投資控股的昆明航空公司，雲(yun) 南航空市場已經出現“三分天下”的局麵。

看重支線航空潛力

航空運輸對地方經濟快速發展有不可小視的作用，地方航空公司建立的意義(yi) 事實上已經超過公司能否盈利的層麵

東(dong) 方證券交通運輸業(ye) 分析師章琪認為(wei) ，航空公司在國內(nei) 外被稱為(wei) “價(jia) 值毀滅者”，並非航空公司不賺錢，而是從(cong) 一個(ge) 完整周期角度來看，航空業(ye) 的盈利能力不強。一場經濟危機、一次自然災害都會(hui) 給航空公司造成重大打擊。

業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，地方航空公司要實現良好的發展前景，必須打好支線航空和廉價(jia) 航空這兩(liang) 張牌。

“這是個(ge) 互惠互利的事情。由於(yu) 航空運輸對地方經濟快速發展有不可小視的作用，地方航空公司建立的意義(yi) 事實上已經超過公司能否盈利的層麵。”中國民航幹部管理學院副教授鄒建軍(jun) 說。隨著經濟的快速發展，非一線城市的公務、商務和旅遊客流增長迅猛，而現有運力已經滿足不了當地需求，地方航空公司如果能做好支線航空將是市場的有益補充。

“航空公司高層都是地方政府的座上賓，都會(hui) 被當成貴賓接待。”國內(nei) 某大型航空公司相關(guan) 負責人表示，因為(wei) 看到支線航空市場的巨大盈利前景，不少地方政府急於(yu) 組建自己的航空公司。

“一直以來，國內(nei) 民航的運力增長都跟不上運量的增長，地方的航空需求遠遠沒有得到滿足，而這個(ge) 矛盾自2008年金融危機後，由於(yu) 民航大幅削減航線和運力，使這個(ge) 矛盾更加突出。”該人士稱，這在地方政府眼中最直觀的感受就是，坐飛機的人數大增，但航班數量卻不見增加，而三大航安排航線多從(cong) 自己的戰略和網絡布局考慮，很難完全滿足地方的需求，這種焦慮促使地方政府決(jue) 心組建自己的航空公司。

東(dong) 航董秘羅祝平表示，金融危機使國內(nei) 外航空公司都開始削減航線，但誰也沒想到，市場恢複得這麽(me) 快，尤其是中國市場，迅速恢複的市場需求讓航空公司的運力開始捉襟見肘。據民航總局預測，整個(ge) “十一五”期間，民航將淨增飛機725架，年均增速為(wei) 13%。

自今年航線尋租案爆發以來，民航局今年2月份宣布停止審批繁忙機場“一月一批”的非定期航班計劃，將非定期航班納入定期航班序列，今後航空公司申請臨(lin) 時加班、包機等也需按民航局的規定執行。而此前旺季時需要增加三分之一的不定期航班才能滿足市場需求，因此非定期航班的取消也使供需矛盾更加突出。

一份投入八倍收益

就經濟回報而言，在航空產(chan) 業(ye) 上投資一塊錢，當地區域經濟就能夠獲得8倍以上的收益

除了目前民航發展的水平無法滿足市場的需求，使地方發展民航的積極性空前高漲外，航空對地方經濟的拉動效果也很明顯。

據海航相關(guan) 負責人透露，就經濟回報而言，在航空產(chan) 業(ye) 上投資一塊錢，當地區域經濟就能夠獲得8倍以上的收益。而對於(yu) 很多新興(xing) 城市來說，民航行業(ye) 的象征意義(yi) 也很顯著，往往成為(wei) 地方招商引資，城市形象的關(guan) 鍵因素，其所在省的航空旅客吞吐量數據，往往成為(wei) 衡量地方經濟業(ye) 績重要指標。

“地方政府希望能入股本土航空公司，擁有一定的話語權。”某航空公司高層表示，一般來說，地方政府都希望航空公司能夠加大運力，即使在客座率不是很理想的情況下也能增開航班來“養(yang) ”航線拉動市場，但對於(yu) 三大航來說則需要考慮成本和上座率才能增加運力，所以這也讓其他航空公司有了機會(hui) 。

此外，很多西部城市組建地方性航空公司，還同自身地理環境有關(guan) 。如新疆和內(nei) 蒙古的麵積大，要普及地麵交通如公路、鐵路的成本要比航空高；雲(yun) 南山地多，建一個(ge) 機場的成本在2.5億(yi) 左右，但遠比修地麵交通的成本低。

“與(yu) 上世紀80年代成立的一批地方航空公司相比，這次是真正市場需求推動的，而上一次則主要是行政命令促成的。”某航空公司高層表示。

1985年、1986年間，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家。民航局批準地方政府成立及與(yu) 地方聯合組建航空公司有12家，實際辦成的有9家，經營下來的有5家，分別為(wei) 廈航、上航、武漢航、四川航、中聯航，目前武漢航、上航、中聯航被東(dong) 航收購，廈航和川航成為(wei) 南航的子公司。