削減運力拱火行情 航運公司鹹魚翻身

日前，由中國國際海運網發起的“2010年中國航運物流最關(guan) 注的十大問題”發布。投票數據顯示：船東(dong) 結盟減艙位提高運價(jia) 涉嫌壟斷競爭(zheng) 的問題位居榜首。

與(yu) 此同時，今年以來集裝箱航運市場表現相當搶眼，全球散貨船、油船市場也在複蘇，航運市場出現階段性回暖。

航運公司削減運力從(cong) 而調節供需拱高行情的策略終於(yu) 奏效了。

航運回暖

根據中國國際海運網，對上海、廣州、青島、天津等主要港口4000多家出口企業(ye) 最終海運成交價(jia) 格的跟蹤監測顯示，從(cong) 今年年初到6月中旬，集裝箱海運價(jia) 格綜合指數[2151.97 1.76%]從(cong) 不到700點上漲到了1536點，漲幅超過200%。

由於(yu) 全球大部分主要貿易航線集裝箱航運迅速火暴，航線集裝箱船隊運力需求開始緊張起來了。根據歐洲西伯裏航運產(chan) 業(ye) 集團的統計，截至2010年4月14日，單船運力超過5000標箱的停航“下崗”集裝箱船舶艘數已經下降到過去14個(ge) 月的最低點，原因是有越來越多的停航船舶開始重新投入航線運營。到2010年6月底，全球單船運力5000標箱以上的大型集裝箱船舶仍然處於(yu) 閑置停航狀態的不會(hui) 超過20艘，而2009年3月份閑置的大型集裝箱船舶超過80艘。

其實不僅(jin) 僅(jin) 是集運市場，全球散貨船、油船市場也在複蘇。

英國克拉克鬆海運綜合價(jia) 格指數從(cong) 2009年7月初的1.1萬(wan) 美元/天震蕩上揚至10年7月初的1.55萬(wan) 美元/天。波羅的海幹散貨綜合運價(jia) 指數(BDI)在2009年5月站穩2000點關(guan) 口，此後隨著海運貨盤和運力的相對變化而呈現出“W”形走勢，最高點曾達到4661點。波羅的海成品油運價(jia) 指數從(cong) 2009年7月初的460點附近上漲至2010年6月底的785。

“從(cong) 國際金融危機爆發至今，我們(men) 已經見證了全球航運市場從(cong) 繁榮到衰退再到蕭條的發展曆程，目前迎來了複蘇的初級發展階段。”中國船舶[57.01 2.96%]工業(ye) 經濟研究中心產(chan) 業(ye) 分析師梁誌勇向《中國產(chan) 經新聞》記者指出。

重拾主動

7月15日起，中遠集團將對上海往返台灣航線加收“貨箱短缺”附加費。此外，多家航運公司今年還提高了旺季附加費的額度。據香港付貨人協會(hui) 表示，附加費額度幾乎已經創下曆年最高紀錄。

與(yu) 此同時，馬士基航運則透露由於(yu) 貨箱不足，已經拒絕接受部分業(ye) 務。

更有消息稱，一些小的航運公司甚至由於(yu) 貨箱不夠而出現臨(lin) 時不運或者延期的狀況，造成違約。

加征附加費、拒絕接單、違約增加……一係列的現象表明，航運公司終於(yu) 在這波幾年來難得的上升行情中成功地鹹魚翻身，將久違了的主動權重新收回掌中。

“目前集運火暴運費走高的主要原因是航運企業(ye) 結盟，有效地控製了運力從(cong) 而進一步推高了運價(jia) 。”中信建投[0.00 0.00%]分析師錢宏偉(wei) 向《中國產(chan) 經新聞》記者指出。

梁則向《中國產(chan) 經新聞》記者指出，航運市場出現階段性回暖，這一方麵得益於(yu) 各國政府出台的經濟刺激政策，另一方麵得益於(yu) 航運業(ye) 自身的調整。

梁誌勇所指的調整正是船東(dong) 或船公司針對運力采取的多項措施。

例如，拆解老舊船舶進而在一定程度上削減過剩的存量運力(2008年4季度至10年6月間全球船舶拆解量為(wei) 2057艘、5786萬(wan) 載重噸)，減速航行以便吸納閑置的存量運力(約44%的集裝箱船國際航線采取了減速航行)，延遲接船以便控製新增運力投放(全球手持船舶訂單的20%被推遲交付)等。這的確令各國船東(dong) 和船公司舒緩很多。

不過，梁誌勇與(yu) 錢宏偉(wei) 看法略有不同，他認為(wei) 結盟隻是一種方式，但不具有決(jue) 定性，影響運費上漲的因素是多方麵的，既包括海運需求的階段性上漲，也包括船東(dong) 采取對策對於(yu) 運力進行合理控製。