通航產業遭遇空域開放滯後 飛機“離地三尺就要打報告”

“我國通航產(chan) 業(ye) 並未如意料中的出現井噴，反而發展趨勢變緩”[美國公司注冊(ce) ]。中國工程院院士、沈陽航空航天大學校長楊鳳田昨日（9月12日）在四川廣漢舉(ju) 行的中國通用航空發展論壇上表示。

這一觀點無疑為(wei) 全國正在如火如荼發展的通航產(chan) 業(ye) 潑上了涼水。據了解，近兩(liang) 年來我國通航產(chan) 業(ye) 發展迅速，通航機場在全國遍地開花，通航企業(ye) 也成為(wei) 各地新寵。

然而，這一產(chan) 業(ye) 在通航領域專(zhuan) 家看來“遠遠沒有達到增長爆發點，隻是一場虛火。”

“離地三尺就要打報告”，諸多業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家認為(wei) ，政策不明朗是通航產(chan) 業(ye) 發展被抑製的主要原因，讓通航飛機飛行陷入尷尬。“低空領域並沒有真正放開”“管理主體(ti) 太多，責任不明確”“通航企業(ye) 發展政策成本過高”成為(wei) 通航領域專(zhuan) 家的共識。

“通航飛機要有自己的一片天空”，通航企業(ye) 與(yu) 通航機場的布局規劃等問題企業(ye) 本身已無法解決(jue) ，產(chan) 業(ye) 發展急需政策引導，業(ye) 內(nei) 人士指出。

通航熱隻是一場“虛火”？/

低空領域的開放預期讓全國各地掀起了一場通航熱。自2010年8月國務院、中央軍(jun) 委聯合印發《關(guan) 於(yu) 深化我國低空空域管理改革的意見》後，通航產(chan) 業(ye) 成為(wei) 各地政府與(yu) 民資爭(zheng) 搶的香餑餑。

資本的熱度從(cong) 通用航空產(chan) 業(ye) 園的建立可見一斑。據中國航空器擁有者及駕駛員協會(hui) （AOPA）統計，截至2013年7月31日，我國除由國家發改委批準的10個(ge) 國家級航空航天高科技產(chan) 業(ye) 基地以外，已經有116個(ge) 縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產(chan) 業(ye) 園區。[美國注冊(ce) 公司]在這116個(ge) 通用航空產(chan) 業(ye) 園區中，2010年底之前建設的有21個(ge) ，2011年之後建設或計劃建設的有95個(ge) 。

然而，外表上光鮮靚麗(li) 的通航產(chan) 業(ye) 在業(ye) 內(nei) 人士看來卻問題百出。

中國航空器擁有者及駕駛員協會(hui) 秘書(shu) 長張峰用“三不”總結了我國通用航空產(chan) 業(ye) 發展的現狀。一是審批過於(yu) 嚴(yan) 格，通用飛機上不了天；二是基礎設施落後，飛機下不了地；三是市場太不成熟，通航企業(ye) 賺不到錢。

而在中國民用航空飛行學院總飛行師徐建民看來，通航領域的人才培養(yang) 與(yu) 安全問題值得警惕。“人才培養(yang) 是個(ge) 大問題，之前很多通航駕駛員都已經加入運輸航空大隊伍，通航領域人才缺乏。”據遼寧通用航空研究院副院長張利國介紹，目前通航飛行員平均年齡已經接近50歲。

“我們(men) 通航領域稱這個(ge) 行業(ye) 是老少窮，機型老舊、人才缺乏、經營困難。”徐建民表示，在這樣薄弱基礎上發展起來的通用飛機安全隱患很大。據他介紹，2012年我國民航全年共發生通用航空一般飛行事故1起，全年發生事故征候295起，其中人為(wei) 原因嚴(yan) 重事故征候5起，通用航空事故征候12起。

“今年形勢更不容樂(le) 觀，據我了解，通航事故已經有3起，還不包括地麵事故。”徐建民表示。

中國民用航空飛行學院一位教授也告訴《每日經濟新聞》記者，安全問題對企業(ye) 來說負麵效應非常明顯。“比如今年6月廣漢某民營通航企業(ye) 發生的一次事故，造成該企業(ye) 損失1000萬(wan) 元。”而據中國民用航空飛行學院宣傳(chuan) 部李姓副部長介紹，飛行學院下屬通航企業(ye) 三星通用航空有限公司，一年的純利潤也僅(jin) 接近5000萬(wan) 元。

“根據民航局數據，到2020年我國通用飛機要到10000架，現在才1000多架，按照目前的情況來看，這個(ge) 數據不可想象。”徐建民在麵對民航局這一預期時顯得不太自信。

多重因素致通航產(chan) 業(ye) 發展趨緩/

沈陽航空航天大學統計數據顯示，2003年至2012年，我國通航產(chan) 業(ye) 飛行小時數迅速上升，由6.35萬(wan) 小時增加至51.7萬(wan) 小時。

然而，仔細分析可發現，我國通航產(chan) 業(ye) 發展變緩趨勢非常明顯。2011年通航完成作業(ye) 飛行小時50.27萬(wan) 小時，比上年增長28.5%，但2012年後迅速下降，通航全行業(ye) 完成通航生產(chan) 作業(ye) 飛行51.7萬(wan) 小時，增長率僅(jin) 為(wei) 2.8%。

“為(wei) 什麽(me) 突然增長率放緩？很多通航企業(ye) 飛機飛行之後才發現事情沒有想象中簡單。”張利國表示。在他看來，雖然自2010年開始，國家部委再三出台政策推動低空經濟發展，但到目前為(wei) 止低空空域並未真正開放。

對於(yu) 未開放的原因，張利國分析稱，由於(yu) 空域的限製，通用飛機離地三尺就要打報告。

據了解，我國空域的管理主要是民航局和空軍(jun) ，其中低空空域由空軍(jun) 負直接責任。但是飛行的主體(ti) 責任空軍(jun) 不能承擔，其沒有執法權，發現黑飛，並不能執法，最後隻能找到公安部。但公安部也沒有相應法規限製黑飛，所以幹脆限製飛行，[注冊(ce) 英國公司]不敢把低空空域完全放開。

除空域外，通用航空企業(ye) 的管理主體(ti) 眾(zhong) 多也是產(chan) 業(ye) 發展受阻的重要原因。“國家空管委、空軍(jun) 、民航局、發改委、工信部、工商、公安，這些部委都能夠管理通航企業(ye) ，這造成管理效率低下，要跑航線、跑執照等手續也讓企業(ye) 行政成本非常高。”張利國對《每日經濟新聞》記者表示。

張峰認為(wei) ，通航機場嚴(yan) 重不足也是限製通航企業(ye) 及機隊發展的重要原因。“現在有傳(chuan) 言說通航機場建設的審批有望下放到地方政府，但目前還沒有明顯動作。”張峰認為(wei) ，通航機場的建設審批程序過於(yu) 複雜。“美國有2萬(wan) 多個(ge) 通航機場，其中一萬(wan) 多個(ge) 都是私人機場，公用機場隻有5000多個(ge) 。”

此外，張峰認為(wei) ，國家對公用通用機場的扶持力度也有限。“美國通用公用機場中，85%建設費用來自聯邦政府，10%來自地方政府，5%由企業(ye) 提供。而我國通航機場數量不足，而且很多按支線機場標準修建，造成浪費也不方便使用。”張峰表示。

通航大發展要先“玩”起來/

公開數據顯示，發達國家通航產(chan) 業(ye) 投入產(chan) 出比可達到1:10，但張峰認為(wei) 這一數據對於(yu) 中國通航產(chan) 業(ye) 來說過於(yu) 樂(le) 觀。“在產(chan) 業(ye) 發展成熟的情況下，也許有這麽(me) 高的投入產(chan) 出比，但是中國通航產(chan) 業(ye) 目前發展的現狀是上下遊極不均衡，在這方麵不應盲目樂(le) 觀。”

楊鳳田也在報告中提到，整合上下遊產(chan) 業(ye) 鏈已經是迫在眉睫的任務。“要堅決(jue) 摒棄隻注重通用飛機製造等第二產(chan) 業(ye) 或隻注重通用航空運營等第三產(chan) 業(ye) 的片麵性思維。”

空域管理改革成為(wei) 專(zhuan) 家熱議的話題。“建立一個(ge) 能夠協調空軍(jun) 、民航局、工信部、發改委、公安等部委的組織，為(wei) 通航發展好好規劃出一片天。”楊利國表示。

據了解，國際民航組織已將空中交通服務空域分為(wei) A-G七個(ge) 基本類型，其中G類是非管製空域，航空器按照飛行規則自主飛行、責任自負。而我國空域管製上尚不清晰。

“有人說，中國和美國不一樣，中國低空空域隻會(hui) 改革，不會(hui) 開放，通航發展空間有限。我並不這麽(me) 認為(wei) ，隨著通航人才市場、通航文化的形成，國家一定會(hui) 進一步放開低空領域。”張峰認為(wei) 。

在楊鳳田看來，通航產(chan) 業(ye) 要大發展首先要“玩”起來。“公務航空服務對象是高端用戶，是社會(hui) 上的極少數；航空作業(ye) 都集中在各個(ge) 產(chan) 業(ye) 領域，發展空間也很有限；交通運輸方麵，航空、公路、鐵路三麵夾擊，通航生存空間也極小。通航要真正發展起來還是得靠私人飛機。”楊鳳田表示。

“美國上空每天有6000多架通航飛機飛行，其中三分之二都是私人飛機。有些官員說，要限製通航發展，如果放開之後通航領域像北京街道一樣擁堵怎麽(me) 辦？但是大家試想，如果沒有私家車，僅(jin) 僅(jin) 靠公共交通運輸，我們(men) 現在能成為(wei) 汽車大國嗎？”張峰反問。在他看來，通航發展目前最基本的問題是扭轉觀念，“從(cong) 神秘、恐懼變為(wei) 好奇，通航文化才能夠形成，相關(guan) 政策也才會(hui) 真正落到實處。”