市場空間配套產業雙重擠壓“渝輪渝造”遇尷尬

據中國船舶[-1.07% 資金 研報]工業(ye) 協會(hui) 發布的最新數據顯示，今年1~7月，全國船舶行業(ye) 80家重點監測企業(ye) 主營收入和利潤分別同比下降18.2%、63.6%，接單難、交船難、盈利難的“三難”問題仍然突出。

不少業(ye) 界觀點認為(wei) ，政府有形之手是拯救造船業(ye) 的最後一根稻草。[美國注冊(ce) 公司]今年以來，重慶市政府便出台了相關(guan) 政策幫助該市船舶業(ye) 再度“起航”；8月初，國務院也印發了《船舶工業(ye) 加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年》（以下簡稱《實施方案》）。

連日來，《每日經濟新聞》記者走訪重慶造船企業(ye) 時發現，在當地政府一係列扶持政策下，大批中小民營船企的生存空間仍有可能進一步被壓縮；同時，包括“渝輪渝造”、轉型遊輪製造等具體(ti) 措施也均存在市場桎梏。

眼下，與(yu) 船企老板對話，訂單，顯然不是一個(ge) 輕鬆的話題。

8月25日的重慶，酷暑難耐。黃安鈿猛喝了一口冰水後，迎著窗外有些刺眼的陽光告訴《每日經濟新聞》記者，“最近我經常夢見廠子機器轟鳴、吊臂林立的畫麵，不過這樣的景象或許再也不會(hui) 出現了”。

黃安鈿是重慶金龍船業(ye) 有限公司（以下簡稱金龍船業(ye) ）的總經理。2007年，總投資1.6億(yi) 元的金龍船業(ye) 在重慶忠縣開建，占地180畝(mu) ，主要生產(chan) 海上石油開采所需的多功能、大功率推拖船。按照黃安鈿的最初構想，其最高年產(chan) 值可達20億(yi) 元。

這名來自浙江溫州的船企老板尤為(wei) 懷念的是最初的那段日子。據他介紹，2009年、2010年金龍船業(ye) 先後承造了3000多立方米海上LPG特種運輸船、海洋石油平台多功能工作船、3000多噸的集裝箱船共計9艘，淨利潤近3000萬(wan) 元。

不過，好日子總是比較短暫，訂單額很快便直線下滑。2011年，金龍船業(ye) 僅(jin) 完成7000萬(wan) 元生產(chan) 任務；由於(yu) 拿不到訂單，自2012年春節以來，船廠便一直處於(yu) 停工狀態，工人全部放假。

訂單匱乏的問題，同樣困擾著重慶長航東(dong) 風船舶工業(ye) 公司（以下簡稱東(dong) 風船舶）。

8月26日下午4點，手頭沒活幹的東(dong) 風船舶的焊工王文治（化名）便約了朋友打麻將。“如果訂單還是這麽(me) 少，我可能要失業(ye) 了。”

王文治以前的生活與(yu) 現在截然不同。2008年，重慶推出振興(xing) 當地山水都市旅遊的“太陽”工程，其中便包括20艘五星級豪華遊輪，東(dong) 風船舶獲得很大一部分訂單；希臘5500噸、瑞士5700噸、我國香港9000噸等海外訂單也絡繹不絕，其母公司重慶長江輪船公司的官方網站上還掛出了《重慶長航東(dong) 風公司虎年造船生產(chan) 忙》的宣傳(chuan) 稿。用王文治自己的話說，“真的是忙得連飯都顧不上吃”。

“日子確實難熬，前幾年廠裏同時造7、8條船是常事，[注冊(ce) 英國公司]今年最多能同時造2、3條船。”東(dong) 風船舶總經理何喜雲(yun) 坦承，廠裏員工目前也僅(jin) 為(wei) 鼎盛時期的一半。

而早在去年8月，黃安鈿就曾對《每日經濟新聞》記者表示，如果船廠一直停工，其1.6億(yi) 元投資隻能打水漂。“熬著還有活的希望，不熬就徹底完了”。

船市的低迷也讓在重慶一家大型船企做業(ye) 務工作的付文亮心境發生了改變。2008年以前，他最大的願望是能放個(ge) 長假，眼下他已整整休息了近3個(ge) 月。“這個(ge) 假期還將持續到什麽(me) 時候，我心裏真沒底”。

政府的扶持政策/

造船業(ye) 的持續低迷並非重慶獨有。據中國船舶工業(ye) 協會(hui) 近日發布的最新數據顯示，1~7月，全國船舶行業(ye) 80家重點監測企業(ye) 實現主營業(ye) 務收入1371億(yi) 元，同比下降18.2%；實現利潤總額37.8億(yi) 元，同比下降63.6%。

記者簡單梳理了造船類上市公司的業(ye) 績報告也發現，虧(kui) 損儼(yan) 然已成為(wei) 該行業(ye) 的共性。中船股份[-1.53% 資金 研報]7月29日發布的半年度報告顯示，報告期內(nei) 收入3.19億(yi) 元，同比下降39.49%，淨利潤為(wei) -6152萬(wan) 元，同比下降2645.41%，公司將麵臨(lin) ST風險；中國船舶2013年一季報顯示，其營業(ye) 收入和淨利潤同比分別下降38.95%和73%；廣船國際[-1.02% 資金 研報]一季度營收和淨利潤則分別下降50.86%、31.84%。

和眾(zhong) 多苦苦熬著的船企老板一樣，黃安鈿也曾將大部分希望寄托在政府“救市”上。

記者了解到，造船業(ye) 為(wei) 重慶傳(chuan) 統優(you) 勢產(chan) 業(ye) ，該市共有船舶生產(chan) 企業(ye) 108戶，年造船能力160萬(wan) 載重噸。事實上，造船業(ye) 所麵臨(lin) 的窘境早在去年便被重慶市政府所關(guan) 注。

據《重慶日報》報道，2012年10月19日，當地政府召集了包括重慶川東(dong) 船舶重工、東(dong) 風船舶等10多家船企進行座談，商討對策。

座談會(hui) 上提出，船舶工業(ye) 要按照集群模式布局，重慶不僅(jin) 要建造各種類型的中小船舶，還要努力實現零部件本地化配套，爭(zheng) 取到2013底實現零部件本地化配套率70%~80%；並要求船企加快推進船舶標準化建設，政府出台扶持政策及融資擔保等方麵的支持；還鼓勵船舶企業(ye) 拓展非船業(ye) 務。

“這個(ge) 消息自然是令人振奮的。”黃安鈿表示，“當時我以為(wei) 隻要政府願意扶持，在政策上對造船業(ye) 適當傾(qing) 斜，市場也會(hui) 慢慢好起來”。

今年2月，重慶市經濟和信息化委員會(hui) 便擬定了推進該市船舶工業(ye) 配套產(chan) 業(ye) 發展方案，並專(zhuan) 門成立了船舶工業(ye) 配套辦公室，提出到2015年實現船舶工業(ye) 配套產(chan) 業(ye) 集群達到200億(yi) 元規模的目標。

政策層麵傳(chuan) 遞的利好聲音似乎不斷。7月初，重慶市財政局在其官網發布消息稱，今後將從(cong) 6個(ge) 方麵對造船業(ye) 進行扶持：對造船企業(ye) 按照15%稅率征收企業(ye) 所得稅，從(cong) 事符合條件的環境保護、安全生產(chan) 項目的收入免征、減征企業(ye) 所得稅；戰略性新產(chan) 品增值稅地方留成部分予以全部返還；國有資本經營收益等資金重點支持船舶企業(ye) 兼並重組項目；優(you) 勢整船製造企業(ye) 采購本地配套企業(ye) 產(chan) 品每年增量部分給予補助；補貼規定期限內(nei) 拆解老舊船舶；在用地指標、金融支持等方麵向船舶企業(ye) 傾(qing) 斜。

此外，據新華社8月4日報道，[英國公司注冊(ce) ]國務院也印發了《實施方案》，強調要嚴(yan) 格控製船舶業(ye) 新增產(chan) 能，通過優(you) 化組織結構、兼並重組、轉型轉產(chan) 等，整合優(you) 勢產(chan) 能，淘汰落後產(chan) 能，推進產(chan) 業(ye) 布局調整。

重慶經濟和信息化委員會(hui) 人士向《每日經濟新聞》記者表示，重慶出台的扶持政策前後經過了一年時間的調研和分析，目前還在對上述條款進行細化，“市政府希望船企走出困境的決(jue) 心很大。”

“當初來重慶投資，本意是想拓展船廠的發展空間，沒想到走進了另一個(ge) 死胡同。”黃安鈿說，雖然重慶的造船業(ye) 曆史悠久，但同東(dong) 部沿海城市相比，完整造船產(chan) 業(ye) 鏈的缺失是一大硬傷(shang) 。

身兼重慶市船舶修造協會(hui) 會(hui) 長的何喜雲(yun) 也坦承，當前重慶船舶配套產(chan) 業(ye) 尚未形成較完整的供應體(ti) 係，本地化配套率還不到10%，大量零部件需要從(cong) 外地采購。

而根據重慶政府製定的“渝輪渝造”計劃，該市船舶零部件本地配套率今年要達到30%、2014年達到60%、2015年達到80%。

“這些目標要實現，難度很大。”何喜雲(yun) 直言，在大環境不好的前提下，各家船廠為(wei) 了拿到訂單，在品質上會(hui) 下更多功夫，選取零部件時，對其質量和品牌知名度的考量則更加重視，很少會(hui) 有船廠貿然換掉固定的合作商。

事實上，《每日經濟新聞》記者在同多名重慶船企負責人溝通時均有接觸到類似觀點。上述重慶經信委人士也表示，針對船企采購本地配套零部件究竟給予多少補貼尚在細化中，該項工作尚待推進。

“渝輪渝造”計劃麵臨(lin) 的考驗，還來自重慶造船大戶的一些改變。

據了解，重慶造船業(ye) 是由內(nei) 河航道的中小船舶發展起來。內(nei) 河航運船舶多為(wei) “沙灘造船”，如普通貨船、旅遊船、工程船等，技術含量不高，進入門檻低，競爭(zheng) 非常激烈。近年來，當地不少大型船企則開始轉向專(zhuan) 注於(yu) 遠洋船舶的建造。

重慶最大國營造船廠川東(dong) 造船廠市場科科長葉念便表示，川東(dong) 造船廠近年來僅(jin) 專(zhuan) 注於(yu) 遠洋船舶業(ye) 務。值得注意的是，遠洋造船所需要的艙口蓋、柴油機等規格與(yu) 內(nei) 河船舶完全不一樣，而這部分零部件配套在重慶還處於(yu) 空白。

在何喜雲(yun) 看來，未來船企轉攻遠洋船舶等其他類型造船將成為(wei) 一大方向，即便重慶造船配套業(ye) 有意對接，在短時間內(nei) 也將會(hui) 麵臨(lin) 市場接受度的難題。

“這看起來像是惡性循環。”黃安鈿說，遠洋船舶零部件的缺失，重慶船企不得不從(cong) 華東(dong) 及珠三角地區進貨，而建造一艘售價(jia) 6000萬(wan) 元左右的遠洋船舶，其原材料運輸成本就需200萬(wan) 元，而目前造船業(ye) 整體(ti) 利潤還不到5%，實在有些不堪重負。

重振造船業(ye) ，重慶的另一個(ge) 思路是“轉型”。

《每日經濟新聞》記者了解到，受當地政府近年來打造旅遊產(chan) 業(ye) 刺激，再加上國際出口市場持續萎靡，不少船企紛紛將眼光投向內(nei) 河遊輪市場。

不過，目前看來，這條轉型之路也並不順暢。

8月初，曾在長江內(nei) 河旅遊市場頗有名氣的重慶三峽旅遊聯合體(ti) 宣布解體(ti) ，該聯合體(ti) 主要運營“陽光三峽4日遊”產(chan) 品；而據世紀遊輪[-0.09% 資金 研報]8月20日發布的半年報顯示，其歸屬上市公司股東(dong) 淨利潤比上年同期下降88.76%，扣非淨利潤更是下降了139.87%。

“散夥(huo) 的主要原因在於(yu) 市場不好，價(jia) 格壓得太低，怎麽(me) 做都是虧(kui) 。”該聯合體(ti) 成員之一的王姓人士表示，受國際經濟疲軟及國內(nei) 宏觀經濟下滑的影響，遊客總量增長較少，加上亞(ya) 洲旅遊市場整體(ti) 不景氣，“三公”消費受到抑製，降價(jia) 攬客已成常態。

“去年長江內(nei) 河遊的平均售價(jia) 在3000元/人，今年的均價(jia) 則在1600元/人，下滑了近五成。”重慶中國旅行社（集團）有限公司常務副總經理朱愛華告訴《每日經濟新聞》記者，2010年以來長江內(nei) 河增加了9條大型豪華遊輪，市場空間已被大幅壓縮。

何喜雲(yun) 認為(wei) ，隨著內(nei) 河航運市場日趨飽和，價(jia) 格血拚戰不斷展開，航運企業(ye) 賺不到錢，其購進新船的數量自然會(hui) 減少，有意轉型遊輪製造的船企將麵臨(lin) 更殘酷的市場競爭(zheng) 。值得注意的是，世紀遊輪公司原本今年再造兩(liang) 艘新船的計劃就因市場行情不景氣而擱置，兩(liang) 艘新船也縮水為(wei) 一艘。

對於(yu) 當下遊輪製造市場的激烈競爭(zheng) ，黃安鈿有著貼切感受。事實上，今年初他就動過心思，想為(wei) 廠子聯係遊輪業(ye) 務，不過最後卻被“嚇”走了。“航運企業(ye) 給出的訂單太少，造船企業(ye) 報單價(jia) 格基本都在成本價(jia) 以下，根本沒法做”。

此外，重慶還計劃打造造船數字化共建平台，以寬帶互聯網傳(chuan) 輸技術為(wei) 基礎，打破船廠與(yu) 船廠、船廠與(yu) 設計院所的計算機設計係統之間處於(yu) “設計信息孤島”的局麵。但從(cong) 記者調查到的情況看，由於(yu) 受財力、人才等因素限製，平台建成尚需時日。

在重慶涪陵一家不願透露姓名的造船廠老板看來，當地政府出台的相關(guan) 扶持政策對改善中小船企的生存環境很難發揮作用，未來這部分群體(ti) 的生存空間還將進一步被壓縮。

事實上，在重慶已出台政策的框架中，已經有支持船舶企業(ye) 兼並重組的表述。何喜雲(yun) 也坦承，“客觀上講，抓大放小是主流，這也是不可避免的，現在大家都在熬，拚的就是資金實力”。

上述涪陵造船廠老板還表示，目前涪陵十多家中小型造船廠基本都處於(yu) 停工狀態；還在接單的船企都是做虧(kui) 單，資金鏈非常緊張。

而據何喜雲(yun) 介紹，目前撐著做虧(kui) 單的中小船企大多是2007年後成立的。

《每日經濟新聞》記者了解到，2007年，全世界成交2.8億(yi) 噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個(ge) 國家的造船能力。尤其是在中國，央企、民營企業(ye) 都大量進入，造船企業(ye) 數量由此劇增。

“當時不少進入的船企都是通過銀行貸款來建設船廠基地，除了日常經營開支外，這些船企目前還麵臨(lin) 著還貸的壓力。”黃安鈿介紹，比如一艘船的總價(jia) 款是1000萬(wan) 元，首付的300萬(wan) 元能暫時緩解貸款難題，如果不接虧(kui) 單，企業(ye) 就隻能破產(chan) 。

但對於(yu) 上述中小船企而言，接大量虧(kui) 損訂單也難以持續。

據了解，根據以往的行情，建造一艘船會(hui) 有5個(ge) 20%的節點，即每建造20%時，船東(dong) 便會(hui) 通過銀行撥付船廠20%的船款；而目前大多數船東(dong) 都隻會(hui) 付30%的款項，剩餘(yu) 70%則由船廠直接向銀行貸款墊資，直到交船再另行支付；而國內(nei) 銀行貸款(6個(ge) 月~1年)利率就達6%，高於(yu) 造船業(ye) 目前不到5%的淨利潤，資金窟窿隻會(hui) 越填越大。

“事實上，現在拿著訂單在銀行能拿到貸款的中小船企同以前相比有大幅減少。”黃安鈿表示，受民間融資成本高企及銀行緊縮信貸政策影響，不少船企都會(hui) 被銀行拒之門外。重慶某銀行信貸科人士也直言，造船業(ye) 產(chan) 能嚴(yan) 重過剩，對銀行來說風險較大，貸款時對企業(ye) 的審核也特別嚴(yan) 格。

“政府的扶持政策包括鼓勵技術創新、兼並重組，這都是為(wei) 有資金實力的大型船企量身打造的。”上述涪陵船企人士認為(wei) ，隨著信貸融資等政策向大型船企傾(qing) 斜，未來大型船企將愈來愈強，進一步蠶食他們(men) 的生存空間。

在何喜雲(yun) 看來，造船業(ye) 當前低迷狀態的症結在於(yu) 產(chan) 能過剩，而要割除這一毒瘤，抓大放小是必經之路，“隻有這樣才能淘汰落後產(chan) 能，促進產(chan) 業(ye) 升級”。

現在，不少中小船企還在等待，但或許隻有再來一個(ge) 2007年那樣的“牛市”，才能將他們(men) 拉出泥淖。