煤炭運輸業掙紮在虧損邊緣 拉一噸煤才賺２元錢

     產(chan) 能過剩不斷擴張，[美國注冊(ce) 公司]價(jia) 格持續走低，全國煤炭行業(ye) 陷入“水深火熱”，與(yu) 之相關(guan) 聯的煤炭運輸行業(ye) 也出現持續下滑，往來於(yu) 全國各地的物流運輸大軍(jun) 中少了許多煤炭運輸的“身影”。

　  　中國經濟時報記者調查發現，作為(wei) 煤炭產(chan) 業(ye) 的下遊，運輸公司、物流公司、集運站、發煤站等，曾被外界看作依附煤炭而紅火的“暴發戶”產(chan) 業(ye) ，如今正經曆著一場“生死劫”。

拉一噸煤才賺２元錢

    通常在煤炭商的總成本中，運輸成本會(hui) 占一半。煤炭緊俏時，運費越高，煤炭商的利潤空間就越小。但要是有煤沒有運輸工具，煤就不能變成錢，因此煤炭商對於(yu) 煤炭運輸商的坐地起價(jia) 也無可奈何。

 汽車運輸在整個(ge) 煤炭運輸產(chan) 業(ye) 中占有著絕對的比重，汽車運輸業(ye) 主在這場危機中不僅(jin) 是“受害者”也是最具有發言權的代表。陳廣全是陝西省一家運輸公司的個(ge) 體(ti) 老板，從(cong) 事煤炭運輸已經十幾年了，談起現在的狀況，陳廣全連連搖頭，對記者揮揮手說：“現在煤炭運輸全‘玩’完了，根本掙不到什麽(me) 錢。”

 在陳廣全的印象裏，以前煤價(jia) 好的時候，一天掙個(ge) 兩(liang) 三千元很容易，甚至一天能掙５０００元，“從(cong) 去年上半年開始，掙的錢就少了，從(cong) 前是按天算錢，後來是按周算錢，再到後來就隻能按月算錢了，去年最多的時候一個(ge) 月才掙了萬(wan) 把塊。”

 那麽(me) ，[注冊(ce) 英國公司]現在拉一噸煤還能賺多少錢？陳廣全無奈地歎口氣說：“最多兩(liang) 塊錢，這生意真的沒法幹了。”

 陳廣全的運輸車輛幾乎全部是大貨車，有的是全額購買(mai) ，有的是貸款購買(mai) 。這就意味著，陳廣全不光要給工人發工資，每個(ge) 月還要償(chang) 還貸款利息。

 陳廣全給記者算了算賬，期限為(wei) 兩(liang) 年的分期付款，每月要還款１．５萬(wan) 至１．６萬(wan) 元，兩(liang) 名司機每月工資１．５萬(wan) 至１．６萬(wan) 元，僅(jin) 這兩(liang) 項費用每月開支就要３萬(wan) 多，如果加上吃喝、燃料、維修等費用，不僅(jin) 掙不到錢，還要貼錢。

　  　“現在跑運輸比拚的是運氣，不出事故能賺點錢。但是，車在路上跑怎麽(me) 能沒有事故？運氣不好，出去爆一個(ge) 輪胎，３０００元就沒了，白幹好幾天。麵對如今行業(ye) 狀況，連個(ge) 輪胎都爛不起。”陳廣全說。

 由於(yu) 賺不了錢，陳廣全不得不壓縮各項開支，可問題是：手下十幾個(ge) 司機怎麽(me) 辦？減了工資他們(men) 還願意幹嗎？“有的是跟我幹了四、五年的老司機，彼此之間有了很深的交情，我也不忍心降低工資或裁掉他們(men) ，可是我真的沒辦法，員工們(men) 也都理解我的苦衷，我感謝他們(men) 。”

    通過陳廣全的聯係，本報記者采訪到了馮(feng) 波（化名），馮(feng) 波是一名個(ge) 體(ti) 司機，開自己的車，自己給自己打工，主要的運輸路線是往返於(yu) 山西、內(nei) 蒙古之間。

  　　馮(feng) 波告訴本報記者，“前幾年生意好的時候，從(cong) 山西到內(nei) 蒙古，運費是一噸１６０元，一輛大型的貨車最多可以拉３０噸，一車下來運費就有４８００元，不堵車的話一天一個(ge) 來回，堵車的話兩(liang) 三天一個(ge) 來回，除去養(yang) 路費、運管費、卸煤費、車輛維修費等成本費用，跑一個(ge) 來回一輛車能賺１８００元。”

 從(cong) 去年下半年開始，馮(feng) 波明顯感覺到生意大不如以前了，“由於(yu) 煤炭生意不好，運費降到每噸不到１００元了，可就是這樣，我出車的次數比以前少多了，有時是四五天一趟活，有時是一個(ge) 多星期有一趟活，而且運費也給得低，可是我也得接活，不接的話就讓其他人接走了。”

 馮(feng) 波給記者開了個(ge) 玩笑說，“以前路上拉煤車多的時候老是堵車，我們(men) 司機就從(cong) 車上下來抽煙聊天，還有的幹脆就在附近找個(ge) 餐館喝點酒吃點飯，再找個(ge) 旅店睡上一覺。現在路上的拉煤車少了很多，開著車能順暢跑完全程，連去路邊解手的機會(hui) 都沒有。”

 馮(feng) 波說，現在煤炭運輸都不景氣，“同行的好多朋友，有的去拉沙土，有的去幹物流，有的幹脆就把車賣了，雖然運費比以前拉煤炭得的少，可是也不至於(yu) 沒飯吃。８輛車，去年３０多萬(wan) 元買(mai) 的，現在賣了１７．４萬(wan) 元。我現在也不拉煤了，在榆林改拉沙土了。我的幾個(ge) 朋友在北站和南郊搞起了短途貨運，雖然掙不了多少錢但也不用賠本。”

 除了煤炭行業(ye) 本身的不景氣之外，還有燃油成本增加、員工工資居高不下、保養(yang) 維修車輛費用必不可少等因素，讓原本就已經陷入困境的煤炭運輸產(chan) 業(ye) “雪上加霜”。

鐵路、海運運輸量同樣下滑

 進入２０１３年後，煤炭運輸量下滑趨勢仍在持續惡化。[英國公司注冊(ce) ]除了公路運輸以外，鐵路運輸和海運運輸也不能“免遭其害”。

 山西韓家嶺站一位工作人員告訴媒體(ti) 記者“２０１２年韓家嶺站的發送量在十幾列，如今則下降到六七列，降幅近一半。煤炭生意不好，集運站也逐漸歇業(ye) ，但不是停業(ye) ，如果停運超過期限，煤炭發運資格可能就會(hui) 被收回。”

    據介紹，為(wei) 了保證發車列數，現在經常出現湊數的情況，原本一列車包括１０２節載重８０噸的車皮，煤炭生意好的話，經常是滿載，現在每節載重不到５０噸也算作一列發了。擔負著中國數百家發電廠和十數家鋼鐵公司運煤任務的大秦鐵路[0.83% 資金 研報]，目前發貨量已經下降了５０％左右。

    交通運輸部公布的數據顯示，鐵路５月份貨運量同比下滑７．２％，跌幅持續三個(ge) 月擴大，１至５月累計運量同比下滑３．１％，目前下滑幅度已經堪比２００８至２００９年金融危機時期。

　  　其中５月份煤炭運量下滑４％，與(yu) 上月下滑５％基本持平，大秦線受檢修時間不同影響（今年檢修比去年晚８天，且多２天），５月份運量同比下滑３．３％，不過１至５月仍增長１．４％。

 由此看來，２０１２年以來國內(nei) 煤炭市場的持續疲軟已經波及鐵路。據鐵道部經濟規劃研究院研究員楊瑛介紹，由於(yu) 近幾年鐵路的需求結構和運量結構仍是以煤炭為(wei) 主，大部分貨運設備設施為(wei) 運煤而建，如果煤炭需求和運量一旦下降，鐵路貨運量必然下降。

　  　在煤炭運輸體(ti) 係中，海運運輸的成本和利潤算是最大的。在煤炭業(ye) 紅火的年代，海運商也是一個(ge) 很牛的群體(ti) 。

 寧波一家從(cong) 事海運運輸的薛老板接受中國經濟時報記者電話采訪時說，“過去的海運利潤確實很大，比如１萬(wan) 噸的船跑一趟活能掙一輛保時捷[-3.57%]，５０００噸的船跑一趟活也能賺一輛奧迪車了。因為(wei) 船越大，拉的貨越多，賺錢速度就越快。”

 薛老板對過去的一單生意記憶猶新，“當時船少貨多，頭天下午報價(jia) 還是每噸１５０元，電話那頭的貿易商每隔一個(ge) 小時便主動改一次報價(jia) ，到了第二天就漲到了每噸１８０元，短短一天每噸運輸費就漲了３０元。”

 而現在的海運運輸生意差了很多，“如今，行業(ye) 不景氣，清淡交易的煤炭商也連累海運商沒活幹，所以一旦有活兒(er) ，海運商都是搶著接，運費也從(cong) 以前的每噸２００元左右降到現在的每噸四五十元左右。”薛老板告訴本報記者。

 “停船等死、跑船找死、賣船快死。”薛老板用十二個(ge) 字總結當下的海運運輸行業(ye) ，他對海運運輸行業(ye) 和整個(ge) 經濟的悲觀預期大大超出了記者的想像。

 本報記者從(cong) 中國煤炭市場網獲悉，作為(wei) 全國最大的煤炭運轉碼頭，近日前來秦皇島港口運煤的船舶數量卻一直在銳減。

 “按照往年來看，一般都會(hui) 有１００多艘船來這裏拉煤，多的時候曾達到２００多艘，但是今年一般情況下隻有５０多艘，４月初的一天甚至隻來了２６艘，創下了曆年來的新低。”一位港口碼頭的工作人員告訴記者，“而且今年船隻空泊的現象十分嚴(yan) 重，即使有船過來，大部分也是拉貨進來的多，而運出去的少。”

 另一方麵，隨著前幾年煤炭生意的火爆，秦皇島港口上曾停泊過運力達到６萬(wan) 噸至１０萬(wan) 噸的大船，但是現在這樣的船根本已經見不到了。“大部分來拉煤的都是小船，大概運力在４萬(wan) 噸左右。”該工作人員介紹說。