奧運示範新能源車閑置 純電及混合動力模式角力產業發展規劃

決(jue) 定未來十年內(nei) 中國新能源汽車發展的路線圖譜正在國家相關(guan) 部委緊張草擬，最終版本的依據大多來自於(yu) 兩(liang) 年來包括奧運會(hui) 在內(nei) 的各項示範運營項目，但另一方麵，政策出台之前如何平衡各方利益則成為(wei) 考驗相關(guan) 部門智慧的難題。

《第一財經日報》經過將近一周的調查走訪，初步了解到，參加北京奧運會(hui) 新能源汽車示範運營的595輛車大多數已經停運，而這些新能源車的命運在某種程度上折射出中國新能源汽車發展的現狀。

新能源示範用車部分停運

根據記者了解，參與(yu) 北京奧運會(hui) 示範運營的595輛新能源汽車，大多數已經停運。大多數新能源車在完成3個(ge) 多月的示範運營之後，或返回各生產(chan) 企業(ye) 做試驗用車，或在公交部門停車場閑置，隻有少數純電動客車尚在公交線路上運營。

上海大眾(zhong) 和同濟大學提供的20輛燃料電池轎車回到上海參加上海世博會(hui) 的示範運營；東(dong) 風集團15輛混合動力公交客車已回武漢參加“十城千輛”運營；一汽集團提供的17輛混合動力公交客車已運回大連繼續運營。

而東(dong) 風集團的415輛純電動場地車在殘奧會(hui) 之後已全部運回武漢，由於(yu) 武漢市交管部門無法對電動小巴產(chan) 品進行檢測，導致這些電動汽車不能上牌上路行駛。因此大多數電動車被安置在武漢電動汽車示範運營有限公司。

尚留在北京的3輛氫燃料電池大客車則“趴”在加氫示範站已有一段時日。當本報記者來到位於(yu) 北京北五環外的北京中關(guan) 村[0.00 0.00%]科技園區永豐(feng) 高新技術產(chan) 業(ye) 基地，找到全國最大的加氫示範站時，卻發現這裏已十分冷清。

奧運期間，這個(ge) 占地麵積近4000平方米的加氫站是3輛示範運營車輛的補給地。

記者在附近找到一位清能華通公司的工作人員，據其介紹，3輛氫燃料電池客車在奧運會(hui) 後就停用了，估計是北京公交集團承受不了昂貴的加氫費用，現在1輛車快報廢了，主要是因為(wei) 外殼問題。

與(yu) 成本高昂的燃料電池客車不同，50輛由北京理工大學和京華客車廠聯合研製的純電動客車，在奧運會(hui) 結束後大部分都投入到了北京公交係統的運營。

“50輛電動客車中，大部分在84路上運營，一小部分在81路。”近日，本報記者登上一輛84路純電動公交車，據該車司機介紹，電動車性能比較穩定，故障率較低，乘客們(men) 普遍感覺噪音小，起步平穩。

但是當記者來到84路終點站北京南站采訪時，卻有司機反映，電池容量是亟待解決(jue) 的問題，“2008年這批純電動公交車剛開始投入使用時，充一次電能夠跑兩(liang) 圈多，但現在隻能跑一圈，每跑一圈就得回北土城換一次電池。”一位公交司機師傅說。

相對於(yu) 100多輛去向各異的新能源客車，當初行駛在北京大街小巷的新能源出租車的命運也各不相同。繼續運營的出租車也已數量寥寥。而送回各自製造企業(ye) 的實驗室，成為(wei) 大多數新能源轎車的共同歸宿。

長安汽車[0.00 0.00%]24輛傑勳混合動力出租車完成三個(ge) 月的示範運營後，陸續返回廠家。12輛奇瑞ISG中混出租車也已由北京銀建出租車公司交還奇瑞公司。

據長安汽車公關(guan) 部工作人員透露，那批混合動力車完成示範之後，長安希望通過對實際運營數據的收集為(wei) 後續車型改進積累寶貴經驗。

混合動力意外“閃腰”

奧運會(hui) 結束之後，科技部便推出更有示範意義(yi) 的“十城千輛”新能源汽車示範推廣計劃，奧運期間來自全國各汽車企業(ye) 的新能源汽車或經過進一步改進，或直接投入到各省市的示範運營之中。但最終哪種新能源汽車更務實，更值得推廣，顯然並不是單純由示範運營結果決(jue) 定的。

奧運期間，北京公交曾試運營國內(nei) 五家公司的十輛混合動力巴士，但據媒體(ti) 報道，因為(wei) 節油效果並不明顯，那批車奧運會(hui) 結束後即退出了運營。

北京市121路公交線路上，最近幾年一直有多家品牌的純電動和混合動力客車參與(yu) 運營，“通過對運行情況進行分析評估，感覺國產(chan) 的混合動力係統技術與(yu) 國外還是有差距。”該路線上一位司機這樣告訴記者，據他所知，采用國外品牌動力係統的會(hui) 更加節油，而采用國產(chan) 動力係統的就差一些。

在采訪中記者發現，駕駛混合動力客車的北京市公交車司機大多認為(wei) ，北京市道路較為(wei) 平整，交通堵塞比較嚴(yan) 重，非常適合混合動力客車的使用。

為(wei) 此，北京市公交集團公司已與(yu) 北汽福田公司簽署購車協議，將分批次購進450輛新能源混合動力歐V客車和350套該型號的客車底盤。福田的混合動力大巴采用的是外資公司伊頓的係統。

與(yu) 北京一樣，廣州、濟南等地的政府也對性能更靠譜、采用外資技術的福田混合動力客車有所青睞。福田汽車[0.00 0.00%]提供的數據顯示，目前已有1400輛左右福田歐V混合動力客車投入公交運營。

但今年，北京市政府卻將采購重點放在純電動客車方麵，對混合動力客車的采購幾乎為(wei) 零。據業(ye) 內(nei) 人士透露，這種變化與(yu) 6月國家出台的針對個(ge) 人購買(mai) 新能源汽車補貼政策有關(guan) ，該政策重視純電動車、輕視混合動力的導向性很強，地方政府尤其北京市肯定不會(hui) 繼續原來的采購思路。

被鼓勵政策“忽視”的混合動力客車企業(ye) ，不得不將目光更多投向國際市場。6月底，福田汽車俄羅斯公司在莫斯科舉(ju) 行揭牌儀(yi) 式，打算進軍(jun) 俄羅斯市場。

糾結的技術路線

經過兩(liang) 年多的示範運營，究竟哪種新能源路線更適合中國？這個(ge) 疑問有望在今年8月底公布的《節能與(yu) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃》中找到答案。目前已有知情人士表示，純電動汽車與(yu) 插電式混合動力汽車有望成為(wei) 最終路線。

在采訪時記者獲悉，國家之所以“輕視”混合動力技術，主要原因在於(yu) 國內(nei) 技術過硬的混合動力汽車核心技術仍然受製於(yu) 人，如果量產(chan) ，發動機、自動變速器、電控技術等重要部件更多依賴進口，如果對混合動力給予政策支持，等於(yu) 用國家財政補貼了外資企業(ye) 。

但大多數業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家卻認為(wei) ，混合動力、純電動、燃料電池這三種路線應同時發展。清華大學汽車係主任李克強認為(wei) ，國家政策在直接鼓勵發展純電動汽車的同時，也應支持鼓勵其他兩(liang) 類電動車的研發與(yu) 產(chan) 業(ye) 化，特別是對產(chan) 業(ye) 化可能性較高的混合動力電動汽車的支持。

種種跡象表明，示範運營結果僅(jin) 僅(jin) 是中國新能源汽車發展路線製定的參照之一，政府部門考慮更多的，也許是如何平衡各項技術背後的角力。