去年中國造船業遇整體危機 海運業需防治早衰症

中國最大海運企業(ye) 中國遠洋[-4.19%]3月29日更名*ST遠洋[-4.99% 資金 研報]後複牌。在2012年巨虧(kui) 95億(yi) 元的中國遠洋，[美國注冊(ce) 公司]雖在3月28日宣稱出售旗下優(you) 質資產(chan) 中遠物流將獲得78.6億(yi) 元現金，但仍在複牌當天遭遇股價(jia) 跌停。

中國遠洋也是繼2009年、2011年，第三次成為(wei) 中國A股最大虧(kui) 損王，而國內(nei) 其他海運龍頭近年也普遍虧(kui) 損。中國海運物流業(ye) 形勢嚴(yan) 峻。3月1日，交通運輸部明確表示，將加快推進海運發展上升為(wei) 國家戰略。為(wei) 何要把海運業(ye) 上升為(wei) 國家戰略？海運業(ye) 對國家經濟安全有怎樣的戰略意義(yi) ？

歐洲經濟強國衰微皆先從(cong) 海運始

“在全球經濟一體(ti) 化的今天，海運物流是保障一個(ge) 國家全球化供應鏈的‘腿腳’。全球貿易逾90%靠海運完成，沒有強大的海運業(ye) 就難以保障國家供應鏈的正常運轉。”中國財富出版社暢銷書(shu) 《羊圈困境——中國大國崛起的物流“短腿”》作者楊達卿如是說。

古希臘學者狄米斯托克利說，“誰控製了海洋，誰就控製了一切”。楊達卿在《羊圈困境》指出，昔日波斯帝國和奧斯曼帝國，無不以掌控海運商道控製歐亞(ya) 經濟命脈。西班牙和葡萄牙的崛起始於(yu) 最先擁有全球最大規模的船隊和造船業(ye) 。荷蘭(lan) 大國崛起靠當“海上馬車夫”起家。英國長達半個(ge) 世紀位居全球第一大國，是在東(dong) 印度公司的超級船隊打敗西班牙“無敵艦隊”和荷蘭(lan) “海上馬車夫”後，英國長期盤踞全球第一大造船國。美國從(cong) 上個(ge) 世紀80年代開始控製和滲透了全球16個(ge) 戰略海運要道和8大海峽群，包括巴拿馬運河、蘇伊士運河、馬六甲海峽等，這保障了美國全球化的商貿和軍(jun) 事物流通道。

[注冊(ce) 英國公司]“人老先從(cong) 腿上老”。這話在深陷國債(zhai) 危機的歐美等老牌經濟大國身上也有體(ti) 現——經濟大國衰落先從(cong) 海運腿腳衰老開始。《羊圈困境》作者楊達卿指出，統觀今天歐債(zhai) 危機最嚴(yan) 重希臘、荷蘭(lan) 、葡萄牙、西班牙、意大利等國，海運業(ye) 和造船業(ye) 基本都已衰落。歐債(zhai) 危機最嚴(yan) 重的希臘，曾擁有被譽為(wei) 全球船王的奧納西斯——擁有全球最大規模的私人船隊。而希臘、英國、荷蘭(lan) 、西班牙和葡萄牙的海運巨頭多被德國、丹麥、瑞士等國企業(ye) 吞並，昔日的造船大國地位也被韓國、日本、中國取代。

希臘、西班牙、英國難以擺脫國債(zhai) 危機的泥淖，也跟失去保障國家供應鏈的強大遠洋船隊有關(guan) ——無法保障本國企業(ye) 從(cong) 全球采購工業(ye) 原料，並向全球運銷工業(ye) 品。製造業(ye) 等越來越不好做，企業(ye) 多沉溺於(yu) 金融資本遊戲，生產(chan) 製造等實體(ti) 經濟陷入空心化，這也導致國家經濟生態失衡和失業(ye) 率居高不下。

反觀歐洲國家中經濟依然穩健的德國、丹麥、瑞士，都保留著強大的海運腿腳。德國擁有全球第五大海運企業(ye) 赫伯羅特公司和全球二十大海運企業(ye) 之一漢堡南美航運公司(赫伯羅特目前在和漢堡南美商談整合，或將組成全球第四大海運企業(ye) )，丹麥的A.P。穆勒-馬士基集團長期位居全球第一大海運企業(ye) ，瑞士的地中海航運多年位居全球第二大海運企業(ye) 。

亞(ya) 洲後發強國皆靠海運興(xing) 國至今

經濟後發的日本、韓國、新加坡等亞(ya) 洲地域小國，能成為(wei) 全球經濟強國，也與(yu) 強大的海運及造船業(ye) 分不開。這些島國或半島國家的對外貿易，幾乎100%的靠海運物流的完成。

《羊圈困境》作者楊達卿指出，日本從(cong) 1968年到2010年長達42年位居全球第二大經濟體(ti) ，背後有兩(liang) 個(ge) 值得我們(men) 深思的數據：一是日本從(cong) 1955年到2003年都位居全球第一大造船國。日本造船業(ye) 在1955年超越當時全球最大的造船國英國(當時全球的最大經濟體(ti) )；二是日本長期位居全球最大海運物流國。日本郵船、商船三井、川崎汽船三巨頭長期位居世界海運市場前列。日本郵船是全球最大的汽車海運企業(ye) ，商船三井是全球最大的液化氣運輸企業(ye) ，川崎汽船是全球最大鐵礦石運輸企業(ye) 之一。

已躍居全球第11大經濟體(ti) 的韓國，擁有全球最大海運多式聯運企業(ye) 現代商船，全球最大的綜合運輸企業(ye) 之一韓進集團。韓進擁有全球最大航空貨運企業(ye) 大韓航空和全球最大集裝箱海運企業(ye) 之一韓進海運。韓國在2003年超越日本位居全球第一造船大國後，長期盤踞第一寶座，2012年仍是全球第一造船大國。

國土狹小僅(jin) 為(wei) 700多平方公裏、人口僅(jin) 531萬(wan) 人的新加坡，卻在2012年位居全球最富裕國家第三位(亞(ya) 洲第一位)，亞(ya) 洲最大經濟體(ti) 之一。新加坡的淡馬錫財團更是掌握著全球最大的港口集團即世界500強企業(ye) 新加坡港務集團，和全球最大集裝箱海運企業(ye) 之一的世界500強企業(ye) 東(dong) 方海皇。東(dong) 方海皇憑借收購有美國最大海運企業(ye) 總統輪船，躍居全球十大海運企業(ye) 之一。新加坡還擁有全球最大造船企業(ye) 之一、世界500強企業(ye) 吉寶集團。

中國崛起需防治海運造船業(ye) “早衰症”

“中國在2010年成為(wei) 全球最大的製造業(ye) 大國，在2012年成為(wei) 最大的貿易國。全球貿易90%以上靠海運，無論從(cong) 全球采購工業(ye) 原料和能源等角度，還是從(cong) 向全球輸出中國商品看，中國都必須有強大的海運企業(ye) 保障。”《羊圈困境》作者楊達卿如是說。但中國長期海運“短腿”，從(cong) 1992年到2012年，我國近20年服務貿易逆差，逆差額最高的是運輸服務貿易。這也是中國經濟長期“重生產(chan) ，輕流通；重製造，輕服務”，造成產(chan) 業(ye) 生態失衡的結果。

自2008年全球經濟危機以來，中國海運企業(ye) 普遍陷入危機。從(cong) 國際看，歐美經濟疲軟使得“中國製造”出口遭冷，而歐美部分國家的貿易保護政策更給中國海運業(ye) 雪上加霜；從(cong) 國內(nei) 看，“中國製造”普遍缺乏產(chan) 業(ye) 生態協同，更多是單兵作戰，缺乏產(chan) 業(ye) 生態鏈上的戰略協同。這些影響著中國海運，並波及貨代業(ye) 及造船業(ye) 等。中國最大的造船企業(ye) 中國船舶[-0.62% 資金 研報]近日發布的2012年年報顯示，去年淨利下滑近100%。中國造船業(ye) 在去年幾乎全麵虧(kui) 損。

目前躋身世界500強的中國企業(ye) ，在海運領域隻有中遠集團一家，在造船領域隻有中船集團一家。中國海運和造船企業(ye) 和歐洲巨頭相比都很年輕[英國公司注冊(ce) ]。中國在從(cong) 經濟大國向經濟強國轉變過程中需防治海運業(ye) 的“早衰症”。國務院在2009年初把物流業(ye) 和造船業(ye) 列入“十大振興(xing) 產(chan) 業(ye) ”。今年3月1日，交通運輸部方麵在全國港航局長聯係機製第四次會(hui) 上提出“要推進水運發展新戰略”。這包括“加快推進海運發展上升為(wei) 國家戰略，深入實施內(nei) 核水運發展的國家戰略，調研港口發展的國家戰略”等。據悉，“新戰略”擬由國家出資建立海運發展專(zhuan) 項基金，並將運用財稅杠杠推動國內(nei) 海運市場整合發展。

麵對發展困境，中國海運和造船企業(ye) 需完善產(chan) 業(ye) 生態鏈謀自強。《羊圈困境》作者楊達卿表示，未來海運市場的競爭(zheng) 將是全生態鏈的競爭(zheng) 。這種競爭(zheng) 講究合縱連橫，以勢製勝。連橫上，需要海運企業(ye) 與(yu) 製造、金融、商貿、信息等跨領域企業(ye) 戰略協同，製造商是貨主客戶，金融商和信息商、貿易商屬共贏客戶，共建橫向一體(ti) 化的產(chan) 業(ye) 生態鏈；合縱上，需要海運企業(ye) 打通從(cong) 造船、港口、貨代、倉(cang) 儲(chu) 、配送等縱向一體(ti) 化的產(chan) 業(ye) 生態鏈。

在合縱連橫上。韓國運用東(dong) 方商社主導的全生態鏈模式，商社隱形布局，潛力無窮。如擁有現代商船的現代集團，從(cong) 現代綜合商社起家，逐漸滲透到造船、海運、電信、金融等領域。全球最大綜合物流集團之一的韓進集團，從(cong) 韓進商社起家，逐步滲透到造船、空運、飛機製造、國際貿易等領域。新加坡運用西方基金主導的全生態鏈模式，基金張揚購並，能量無邊。如在全球七大主權基金中，新加坡的淡馬錫和GIC占據兩(liang) 席。基金就像孫悟空的如意金箍棒，用資本杠杆以小博大撬動大資源。這兩(liang) 家主權基金都擁有眾(zhong) 多500強企業(ye) ，淡馬錫擁有新加坡港務集團、東(dong) 方海皇等，GIC擁有普洛斯等物流巨頭。