國內造船業遭遇生死劫 80%船廠陷入停產困局

2月2日，指數報651點，創有史以來最低點，意味著全球消費市場疲軟。其作為(wei) 全球經濟景氣度最重要的指標，反映的是鐵礦石、煤炭、穀物等原料的海運價(jia) 格，直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上遊的船舶製造業(ye) 。

[安圭拉金融財政對外貿易]浙江台州作為(wei) 全球最大的中小船舶製造業(ye) 基地，一直麵向國際市場，曾經上演了瘋狂的“台州模式”，如今行情急轉，企業(ye) 麵臨(lin) 著嚴(yan) 重的“訂單荒”，而整個(ge) 行業(ye) 迎來的將是一場生死劫。更有台州業(ye) 內(nei) 人士指出，台州如今80%的船舶製造企業(ye) 已處於(yu) 停產(chan) 、半停產(chan) 狀態。台州市船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長金文林在接受新金融記者采訪時坦承，台州已有多家船舶製造企業(ye) 關(guan) 停，行業(ye) 並購、整合和轉型、升級將是未來的主旋律。

毫無疑問，台州已成為(wei) 當前國內(nei) 船舶製造業(ye) 的一個(ge) 縮影。

新金融記者 柴剛 浙江報道

80%船廠停產(chan) 、半停產(chan)

2月17日，台州椒江渡口。

鮑會(hui) 亮站在自家船上，在風中來回踱步。往年的這個(ge) 時候，[安圭拉其他規定]他駕駛著貨輪正往返於(yu) 台州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。

“沒有貨，隻能等。”鮑會(hui) 亮告訴新金融記者，他經營的貨輪為(wei) 1000噸位，主要周轉來自上海的國際海運貨物，但自今年春節後就一直沒有出船。就在2011年上半年，他一個(ge) 月出4次船，更早的時候，一年純收入達60萬(wan) 元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與(yu) 他一樣，甚至更慘淡，都沒有生意可做。

而在其背後，則是比鮑會(hui) 亮們(men) 處境更為(wei) 艱難的當地船舶製造業(ye) 。航運業(ye) 的低迷在船舶製造業(ye) 上體(ti) 現得更為(wei) 突出。

新金融記者沿著靈江、椒江調查，江邊的造船企業(ye) 內(nei) 大都靜悄悄的。

“太糟糕了。”一見麵，周安(化名)就不停地感歎，企業(ye) 自去年上半年就已沒有訂單可接了。

周原本經營房地產(chan) 業(ye) 務，在業(ye) 界頗有影響力。2006年，在航運投資熱的時候，投資1億(yi) 元進入船舶製造業(ye) ，在當時的大環境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢的變化，行業(ye) 一路走低，不斷出現關(guan) 停企業(ye) 。他的企業(ye) 也沒有逃出關(guan) 停的命運，選擇了等待機會(hui) 重新開張。在他看來，他的企業(ye) 還不是最為(wei) 糟糕的，不少船企已關(guan) 停了3年之久，廠區至今大門緊閉。

在他看來，現在的經濟環境下，這樣的“等待”還要繼續，需要多久則是一個(ge) 未知數。

就在台州的船企們(men) 著急地等待、觀望時，黃林育卻忙得不可開交。

[安圭拉護照及簽證]黃是台州市經濟和信息化委員會(hui) (以下簡稱台州經委)重工行業(ye) 處處長，最近一直忙著“賣輪船”，他告訴新金融記者，前幾天又有一家國外船舶中介公司找到台州經委，想打包收購20多艘“滯銷”散貨輪和油輪。這些船都是台州本地船廠製造，噸位在1萬(wan) 多噸級別，已經閑置了很長時間。

“我不是在賣船，是在協調，幫助企業(ye) 賣船。”黃林育說，對方開出的價(jia) 格是造船成本價(jia) 的70%左右。他向新金融記者介紹，台州是全球最大的中小船舶製造基地，目前擁有100家船舶製造企業(ye) ，長期以來主要麵向歐洲、美洲等國際市場，在國際海運市場陷入最低穀時，台州造船業(ye) 的困境不可避免。

在浙江宏信船舶有限公司(下稱宏信船舶)副總經理秦劍的印象中，停產(chan) 現象在2010年開始大麵積出現，2012年春節左右最為(wei) 集中。他分析，2011年，全球航運業(ye) 低迷，多數航運企業(ye) 虧(kui) 損經營，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象頻繁出現，進一步造成造船企業(ye) 流動性資金大幅收緊。

台州市船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 向新金融記者提供的一份數據顯示，2012年1月份，全球新接訂單為(wei) 199萬(wan) 載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩(liang) 年來單月新接訂單量首次跌破200萬(wan) 載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數據。

在中國，1月份新接訂單26萬(wan) 載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以來單月最低值。

“目前台州造船業(ye) 處於(yu) 訂單荒，有80%的企業(ye) 處於(yu) 停產(chan) 、半停產(chan) 狀態。”秦劍介紹，真正進行生產(chan) 的也僅(jin) 僅(jin) 是幾家企業(ye) 。

“台州模式”

台州地處浙江沿海中部，是中國當前兩(liang) 大經濟模式之一“溫台模式”的創始者。

台州經委副主任、新聞發言人徐維度告訴新金融記者，船舶製造業(ye) 此前並沒有列入台州支柱產(chan) 業(ye) ，但由於(yu) 地處沿海，自然擁有一定的曆史基礎，其起步與(yu) 國內(nei) 其他基地基本一致。

2003年左右，世界經濟一片大好，海運市場空前繁榮，台州造船行業(ye) 進入了前所未有的高速發展期。

台州市五洲船業(ye) 有限公司(以下簡稱五洲船業(ye) )總經理潘海偉(wei) 回憶，不論資本是否雄厚、技術如何，隻要造出來的是船，都可以大把賺錢，“不怕賣不掉，就怕造不出”。

2006年至2008年上半年，隨著航運市場的繁榮，台州以及周邊的溫州、寧波、舟山等地，灘塗都變成了造船基地。房地產(chan) 、服裝甚至還有農(nong) 業(ye) 企業(ye) ，都以參股的形式加入到造船大軍(jun) 。作為(wei) 勞動密集型行業(ye) ，大批外來務工者進駐造船廠、進駐台州，放眼周邊沿海、沿江，場麵頗為(wei) 宏大。造船業(ye) 在台州及周邊一度成為(wei) 沒有門檻的遊戲。

潘海偉(wei) 說，當時一艘造價(jia) 2000萬(wan) 元的輪船，售價(jia) 可以賣到3000萬(wan) 元、4000萬(wan) 元，甚至更多，即便如此，曾在台州也一度上演客商拿著現金買(mai) 不到船的場景。

徐維度介紹，台州造船業(ye) 在2008年達到高峰期，台州造船廠全部船台爆滿，從(cong) 業(ye) 人員有7萬(wan) 多人之眾(zhong) 。因其市場成熟、專(zhuan) 業(ye) 化分工，從(cong) 開始建造5000噸到建造5萬(wan) 噸級船舶，僅(jin) 僅(jin) 用了5年的時間，同時資金來源不同於(yu) 溫州，主要來自自身及親(qin) 朋好友，被業(ye) 界稱之為(wei) “台州模式”。

他向新金融記者介紹，造船企業(ye) 最多達到了190餘(yu) 家，但受地域限製，以1萬(wan) 至3萬(wan) 噸噸位的中、小船隻為(wei) 主，台州也因此被冠以全球最大中小船舶製造業(ye) 基地。

而“瘋狂”在2008年下半年戛然而止。

浙江台州市船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長金文林分析認為(wei) ，受金融危機影響，全球經濟陷入低迷，國內(nei) 進出口放緩，致使航運企業(ye) 貨源減少，而隨著港口深水化，更適合大噸位船隻，5萬(wan) 噸噸位的船隻成為(wei) 貨運主力、市場新寵，以下噸位失去了市場。如今，波羅的海綜合運費指數連續暴跌，全球消費市場疲軟，航運市場極度低迷，“1噸貨物有3.5噸的運力在等待”，使台州造船業(ye) 雪上加霜，麵臨(lin) 一場生死劫。

浙江省船舶行業(ye) 協會(hui) 有關(guan) 人士對此同樣表示，從(cong) 2011年開始，包括台州在內(nei) 的浙江造船企業(ye) 訂單迅速減少，民間融資困難而遭遇的危機也開始顯露。