航空生物燃料中國首飛

這在10月28日得到驗證，當天上午9點半，中國國際航空公司(簡稱：國航)一家現役波音747-400飛機，加載源自麻風樹的生物燃料與(yu) 傳(chuan) 統航空煤油(50∶50比例)，測試飛行近一個(ge) 小時後，平穩地降落在首都機場。這標誌著，中國航空生物燃料注冊(ce) 特拉華公司首次驗證飛行獲得成功。

麻風樹果實有毒！不小心食用可能會(hui) 使人喪(sang) 命，而用這種果實煉油加工得到的航空生物燃料，可以把飛機送上藍天。

這種航空生物燃料由中石油與(yu) 霍尼韋注冊(ce) 盧森堡公司爾合作生產(chan) ，采用霍尼韋爾UOP工藝技術，該技術已於(yu) 2011年7月，獲得美國材料與(yu) 試驗學會(hui) 認證用於(yu) 商業(ye) 飛行。不過，在中國還未獲得商業(ye) 飛行認證。

事實上，航空生物燃料商業(ye) 前景最大的攔路虎不是相關(guan) 認證，而是解決(jue) 成本過高和原料收集難的問題。

“航空生物燃料成本是傳(chuan) 統航油的2~3倍，成本主要來自於(yu) 原料。”霍尼韋爾UOP可再生能源和化學部業(ye) 務總監Jim Anderson說。

Jim Anderson指出，發展航空生注冊(ce) 伯利茲(zi) 公司物燃料必備的條件是，政府出台足夠強大的政策，使人們(men) 獲得在這個(ge) 領域進行投資的激勵因素。

成本高、原料收集難

航空生物燃料成本是傳(chuan) 統航油的2~3倍，按11月份7277元/噸的中國航油出廠價(jia) 來計算的話，航空生物燃料的出廠價(jia) 大約為(wei) 15454元~21831元/噸。

“原料成本占航空生物燃料成本的85%，極大地降低原料成本，是目前以及今後很長一段時間所麵臨(lin) 的挑戰。從(cong) 現在來看，最關(guan) 鍵是原料的收集和運輸問題。”霍尼韋爾特殊材料集團副總裁張宇峰說。

為(wei) 解決(jue) 原料問題，中石油已經在3年之前，在西南地區種植麵積超過10萬(wan) 公頃的麻風樹，這次試飛使用的生物原料，正是來自於(yu) 該種植基地。

張宇峰指出，目前中石油生物原料基地提供的原料，生物燃料年產(chan) 量可達到16萬(wan) ~17萬(wan) 噸。相對於(yu) 國內(nei) 三大航空公司一年1000萬(wan) 噸左右的航油用量來說，隻是杯水車薪。

缺乏規模效應，原料成本也難以下降，目前，國航、東(dong) 航、南航的航油成本都已超過總成本的40%，航油支出是航空公司最大的成本支出，出高價(jia) 購買(mai) 生物燃料的可能性極小。

“我們(men) 不可能付高價(jia) 去購買(mai) 燃油，否則即使我們(men) 有盈利，利潤也會(hui) 非常微薄。”美國聯合航空公司負責戰略燃料采購的常務董事斯圖茲(zi) 說。

“發展航空生物燃料必備的條件是，政府出台足夠強大的政策，使人們(men) 獲得在這個(ge) 領域進行投資的激勵因素。”Jim Anderson說。

不過，霍尼韋爾方麵對於(yu) 在中國推廣生物燃料頗具信心，“生物燃料與(yu) 傳(chuan) 統的化石燃料不一樣，化石燃料的生產(chan) 和開發，需要大資金、大公司參與(yu) 。而生物燃料，關(guan) 於(yu) 原料的生產(chan) 和收集，實際上不一定需要大公司，可以與(yu) 地方政府、農(nong) 民甚至小的私營企業(ye) 來合作，我們(men) 合作的大門是敞開的。”張宇峰說。

航空生物燃料仍存爭(zheng) 議

關(guan) 於(yu) 生物燃料的爭(zheng) 議由來已久，集中的焦點在於(yu) 生物燃料“與(yu) 民爭(zheng) 糧，與(yu) 糧爭(zheng) 地”。

至於(yu) 基於(yu) 霍尼韋爾UOP工藝技術生產(chan) 的綠色航空燃料，其號稱該燃料是新一代生物燃料，以天然油料作物和廢料作為(wei) 生物原料，譬如麻風樹、薺藍、海藻等，並且利用新的生物燃料轉換技術，與(yu) 第一代生物燃料來源於(yu) 使用傳(chuan) 統技術的農(nong) 產(chan) 品[14.77 0.41% 股吧 研報]的糖、澱粉、油或脂肪不同。

霍尼韋爾方麵還稱，綠色航空燃料可滿足所有飛行指標，在與(yu) 產(chan) 自石油的傳(chuan) 統航空燃料以50∶50比例混合後，無需對飛機或發動機進行任何改造。

然而，航空生物燃料的爭(zheng) 議落在性價(jia) 比上，到底這樣的性價(jia) 比值不值得推廣航空生物燃料？

“生物燃料的未來，取決(jue) 於(yu) 反映環境成本的政策決(jue) 定，比如通過開征碳稅或者擴展碳排放交易市場等。”德國漢莎航空生物燃料部門的副總裁Joachim Buse說。

歐盟的航空法案或會(hui) 激勵航空公司使用生物燃料，明年1月1日起，抵達或離開歐盟成員國境內(nei) 機場的所有航班將被納入EU ETS(歐盟碳排放交易體(ti) 係)。航空公司如果超過了歐盟分配的排放限額，就要參與(yu) 排放配額拍賣或者到市場上進行購買(mai) ，否則，就會(hui) 收到歐盟的“碳罰單”，罰款為(wei) 100歐元/噸。

國際航空運輸協會(hui) (IATA)預測，如果3%航油被生物燃料替代，會(hui) 減少超過1000萬(wan) 噸二氧化碳排放，這需要100億(yi) 到150億(yi) 美元的生產(chan) 和運輸成本。粗略計算，3%航油被生物燃料替代的話，用100歐元/噸乘以1000萬(wan) 噸二氧化碳，航空公司可以節省10億(yi) 歐元的罰款，但是，卻需要付出100億(yi) 到150億(yi) 美元的生產(chan) 和運輸成本，看上去並不算經濟。

EU ETS最近碳價(jia) 為(wei) 10歐元/噸，航空公司到市場上購買(mai) 排放配額應該更為(wei) 經濟。

當然，不能隻看眼前，化石燃料枯竭不可避免，生物燃料是必須探索的方向。隨著規模化以及技術的進步，生物燃料的成本也有望在未來得到下降。

中石油成為(wei) 先行者，“我們(men) 在與(yu) 中石油談下一個(ge) 合作，預計在2013年建成首個(ge) 年產(chan) 6萬(wan) 噸的航空生物燃油裝置，目前雙方正在進行非常友好的談判，很快會(hui) 有結果。”張宇峰透露。