北京年內迎來五佰萬汽車時代

北京交通發展研究中心主任郭繼孚在論壇上表示，北京小汽車使用強度很高，日均行駛45公裏，是東(dong) 京的2倍、倫(lun) 敦的1.5倍，尤其資源緊張的中心城區小汽車保有量反而更高，激化了交通供需矛盾。

記者日前從(cong) 北京交通大學第七屆中國交通高層論壇上獲悉，今年年底，本市機動車保有量預計將達到501萬(wan) 輛，年增20萬(wan) 輛，僅(jin) 為(wei) 去年同期增量的四分之一。而如果不采取限購措施，北京機動車保有量明年就可能超600萬(wan) 輛。

差別化停車收費顯效

中心城區小客車流量降12%

今年4月份開始，北京采取了差別化停車收費措施。數據顯示，此後三個(ge) 月內(nei) ，監測路段小客車進入中心城區的流量下降了12%。但該政策後續調控效果可能並不樂(le) 觀，一是市民心態上可能逐步適應，二是收費停車場未必都能嚴(yan) 格執行新價(jia) 格。調查顯示，北京有大批小汽車並不嚴(yan) 格按照規定交停車費。“2005年我們(men) 調查發現全市不交停車費的小汽車比例是50%，到2010年這一比例上升到了70%以上。”郭繼孚表示。

兩(liang) 倍於(yu) 東(dong) 京和曼哈頓

東(dong) 城人均機動車保有量最高

值得注意的是，北京小汽車出行中，5公裏以下出行比例竟然高達44%，而這正是步行和自行車出行的最佳距離。

郭繼孚認為(wei) ，小汽車使用成本偏低，抑製了北京綠色出行比例的增長，應該加大對停車費用的價(jia) 格調控力度並嚴(yan) 格執法。

與(yu) 香港中心區每小時停車費動輒數十元相比，北京小汽車使用成本明顯偏低，這也使得70%以上的機動車集中在六環以內(nei) ，人口最為(wei) 稠密的東(dong) 城區和西城區人均機動車保有量也最高，分別達到0.34輛和0.29輛。而在人口密度相當的紐約曼哈頓地區和東(dong) 京中野區，人均機動車保有量隻有0.15輛和0.16輛。

相對而言，北京公共交通的吸引力依然有限。目前三環內(nei) 軌道交通線網密度僅(jin) 為(wei) 0.49公裏/平方公裏，即使到2015年實現了規劃目標，五環以內(nei) 軌道交通線網密度也僅(jin) 為(wei) 0.51公裏/平方公裏，這隻是國際大城市平均水平的一半。同時，北京公共汽車出行速度僅(jin) 為(wei) 小汽車出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗時66分鍾，其中約64%為(wei) 車上時間，約23%為(wei) 步行時間，13%為(wei) 等車換乘時間。

50公裏半徑城市圈籌建

專(zhuan) 家呼籲建立綜合交通體(ti) 係

據介紹，倫(lun) 敦、巴黎、紐約、東(dong) 京等世界特大城市，注冊(ce) 新加坡公司都形成了輻射半徑超過70公裏的城市連綿帶，而高效的綜合交通體(ti) 係成為(wei) 這些城市的重要支撐。

以東(dong) 京為(wei) 例，每天高達8350萬(wan) 人次的交通需求背後是280公裏地鐵、408公裏私鐵、1500公裏國鐵構成的軌道交通係統，日客運量4000萬(wan) 人次，僅(jin) 新宿站一個(ge) 車站，日均客流就超過300萬(wan) 人次。

“北京目前30公裏半徑的通勤交通係統尚未真正形成，日交通需求僅(jin) 為(wei) 4000萬(wan) 人次，就已對城市交通係統帶來很大壓力，要應對今後50公裏半徑的城市圈，必須建立地鐵與(yu) 市郊鐵路共同支撐的綜合交通體(ti) 係。”注冊(ce) 新西蘭(lan) 公司郭繼孚認為(wei) 。市郊鐵路不同於(yu) 站站停的地鐵，時速更快、站間距離更長，運載能力更高。記者了解到，鐵道部與(yu) 市規劃委正在籌劃上千公裏的市郊鐵路，以連接北京遠郊新城及周邊城市，打造“一小時都市服務圈”。

新聞延伸

停放一輛小汽車

平均占地30多平方米

北京停車難困擾很多市民，注冊(ce) 馬紹爾公司但確保每輛汽車都有固定停車位在土地資源稀缺的北京幾乎是不可能完成的目標。

“算上安全間距、行車道、配套設施的麵積，停放一輛小汽車需占用的土地麵積平均超過30平方米，而截至2009年底，北京人均住宅建築麵積也僅(jin) 為(wei) 30平方米。”郭繼孚表示，中國人口規模決(jue) 定了中國城市隻能選擇高密度發展，停車空間的缺乏決(jue) 定了北京中心區不能過度發展小汽車。在大量人口居住空間尚未得到有效滿足的情況下，為(wei) 小汽車提供大量停車空間不僅(jin) 不經濟也不公平。