新能源汽車十年規劃或很快出台 行業發展路徑漸明朗

被稱為(wei) 把握我國新能源汽車發展脈搏的《節能與(yu) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃(2011～2020年)》(下稱《十年規劃》)，自去年10月發布征求意見稿後，由於(yu) 種種原因一直“擱淺”，出台時間表的傳(chuan) 聞也從(cong) 去年年內(nei) 傳(chuan) 到今年6月底，再傳(chuan) 到今年年底，這也讓很多本土車企的新能源步伐日趨放緩。

證券時報記者日前從(cong) 一位參與(yu) 規劃編製的人士處獲悉，反複修改過的《十年規劃》的協調工作已經完成，國務院正在審定中，不用等到年底，很快就會(hui) 出台，屆時我國新能源汽車發展的路徑將更加明朗。

技術路線之爭(zheng) 有定論

不少業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，《十年規劃》遲遲未能出台的原因，在於(yu) 各界對新能源汽車的定義(yi) 一直有爭(zheng) 議，由此導致各部門意見不一。

對於(yu) 新能源汽車的定義(yi) ，起初在2009年出台的《汽車產(chan) 業(ye) 調整和振興(xing) 規劃》中並沒有明確，混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等被統稱為(wei) 節能和新能源汽車。

而後來的一係列節能與(yu) 新能源汽車示範推廣政策卻明確提出，新能源汽車主要指插電式混合動力和純電動，混合動力則被歸為(wei) 節能汽車，並且在私人購車補償(chang) 標準上也差異較大——每輛插電式混合動力車和純電動車最高補助5～6萬(wan) 元，而非插電的普通混合動力車隻能一次性定額補貼3000元。

政府的政策引導和資金扶持無疑是新能源汽車發展初期的最大驅動力，但補貼標準的巨大差異讓業(ye) 界誤認為(wei) ，國家隻支持電動車，而不支持混合動力車，有些企業(ye) 甚至猶豫是否要放棄混合動力技術研發而直奔純電動“主題”。

對此，中國汽車工業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長董揚再三向記者強調，政府並不是不支持混合動力，而是將其劃為(wei) 節能技術範疇來支持。“混合動力汽車技術成本較低，通過稅收優(you) 惠就可實現盈利，很容易推廣。而現在純電動和插電式混合動力汽車及燃料電池汽車的性價(jia) 比很差，在初期必須有財政的補貼才能在市場上銷售。所以現在新能源汽車的劃分是通過技術的先進性、經濟上的薄弱和成本高結合起來定的。”

事實上，在《十年規劃》征求意見稿中，已經把新能源汽車定義(yi) 為(wei) 純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車了，並且分別列出了新能源汽車和混合動力汽車的階段目標，明確將純電動汽車作為(wei) 我國汽車工業(ye) 轉型的主要戰略取向，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產(chan) 業(ye) 化。而近期則以混合動力汽車為(wei) 重點，大力推廣普及節能汽車。

此前，有業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，《十年規劃》難產(chan) 的原因，主要是各部門、各方麵對新能源汽車發展路線和政策無法統一意見，如科技部傾(qing) 向於(yu) 優(you) 先發展電動汽車，並且專(zhuan) 門製定了電動汽車“十二五”科技發展專(zhuan) 項規劃，而工信部則傾(qing) 向於(yu) 節能汽車和新能源汽車“兩(liang) 條腿走路”。各部門的利益之爭(zheng) 導致分工協作不暢，也是影響新能源汽車發展的主要原因。

不過，在中國汽車工業(ye) 協會(hui) 助理秘書(shu) 長葉盛基看來，新能源汽車的技術路線一直都很明確，那就是“三縱(混合動力、純電動、燃料電池)三橫(電池、電機、電控)”的戰略布局。各個(ge) 車企具體(ti) 怎麽(me) 做，由企業(ye) 根據各地區能源發展狀況而定，總的原則是能源多元化。

技術與(yu) 配套建設兩(liang) 手抓

在新能源汽車的電池、電機和電控三大核心技術中，電池技術決(jue) 定了新能源汽車的產(chan) 業(ye) 化步伐，這也是所有發展電動車的國家麵臨(lin) 的相同問題。工信部部長苗圩曾表示：“必須在動力電池的能量密度、壽命、安全性等方麵取得重大的突破，才能實現(新能源汽車的)產(chan) 業(ye) 化和規模化。”

國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟部部長馮(feng) 飛接受證券時報記者采訪時說，電池的核心指標是能量密度，也就是單位重量有多少能量(每公斤多少瓦時)，我國這個(ge) 指標與(yu) 國際比並不落後，但跟傳(chuan) 統的汽油車來比，弱勢就在於(yu) 續時裏程短，目前的技術水平決(jue) 定了電動汽車的發展隻能在市內(nei) 的短途交通或定線的公交係統。

“我國最大的劣勢是電池基礎研究不足，要在現有材料基礎上再大幅提高性能指標的可能性不大。”對於(yu) 美日都在尋找新一代電池技術突破口，馮(feng) 飛說，中國有大學和科研機構也在研究，但產(chan) 學研沒有很好結合。

“很多企業(ye) 存在浮躁情緒，對鋰電池的呼聲很高。目前鋰電池在手機、筆記本電腦方麵應用比較成熟，但大功率的鋰電池存在不穩定性，怎麽(me) 突破這個(ge) 瓶頸是個(ge) 問題。”中國汽車工程學會(hui) 副秘書(shu) 長韓鐳接受證券時報記者采訪時說，將來政府對電池技術的支持會(hui) 更多，企業(ye) 也會(hui) 加大研發投入。

馮(feng) 飛還認為(wei) ，電池的安全性需要高度關(guan) 注，監管部門需要嚴(yan) 格製定標準。另外，除了技術瓶頸亟待突破，配套服務設施建設也是當前麵臨(lin) 的一大困難，特別是充電設施不完善等成為(wei) 市場應用方麵的較大瓶頸。配套服務設施建設是擴大市場應用的關(guan) 鍵環節，主要是充電設施和換電模式，這就需要調動各方積極性，建立多贏的可以經得起市場檢驗的商業(ye) 模式。

對於(yu) 如果數百萬(wan) 輛電動車同時充電會(hui) 衝(chong) 擊電網係統的擔心，馮(feng) 飛認為(wei) ，雖然目前階段汽車量很少，還談不上對電網衝(chong) 擊，但的確要考慮到未來大規模應用時的措施，除了國際上用得較多的實時電價(jia) 、政策引導用電低穀時充電，技術上的解決(jue) 手段就是換電模式，將風能、太陽能等間歇式可再生能源發電時儲(chu) 存下來給電池充電，可以解決(jue) 電網發電時用電不足、不發電時頻繁用電的問題，換電模式也可部分彌補充電設施不足的弱勢。

為(wei) 了進一步解決(jue) 核心技術問題，科技部近日出台的電動汽車“十二五”科技發展規劃中明確，“十二五”期間，將重點在技術上加大研發力度，重點突破電池的安全性、一致性、耐久性等，重點開發可靠性適應市場需求、性價(jia) 比高的電動汽車產(chan) 品。同時，加大基礎設施建設力度，支持相關(guan) 試點城市適度超前地開展充電網絡建設。另外，要加快技術標準研究、完善標準體(ti) 係建設。而在即將出台的《十年規劃》中，關(guan) 鍵核心技術的解決(jue) 和政策資金支持也將是重點內(nei) 容。