解密甬台溫鐵路產業鏈 多家公司列入其中

“那是我有生以來聽到的最大的聲音，我搖下車窗往外看，見我右前方不足百米遠的高架橋上，兩(liang) 列火車撞到了一起，好幾節車廂翻著個(ge) 兒(er) 掉了下來，其中一節像梯子一樣直立著戳在地上，我當時被嚇蒙了，有一瞬間，我以為(wei) 自己出現了幻覺。”

那一夜，電閃雷鳴，車廂翻滾而落

《中國經濟周刊》記者 崔曉林︱溫州報道

見不到血跡，見不到散落的物品；毀壞的高架橋護欄已修補一新，泥塘裏的車體(ti) 殘骸已清理幹淨，所有搶險人員及車輛也已經撤離……

一切，好像從(cong) 未發生。

7月27日下午2點30分，記者來到位於(yu) 溫州雙嶼鎮下嶴路的事發現場。此時，“追尾事故”已過去了4天，現場幾乎找不到這裏曾“出過事”的痕跡。然而，悲情與(yu) 凝重氣氛卻並未散去。

事故現場清理完畢後，溫州當地百姓、外來務工人員、各路媒體(ti) 記者開始向這裏聚集。沒有喧嘩、沒有嬉笑，數百人就那樣站在或蹲在大橋下鬆軟的泥地上，三五成群，竊竊私語。

鞋廠老板老吳：“我親(qin) 眼看見火車追尾”

溫州市鹿城區雙嶼鎮，是溫州市城市西擴、經濟西拓的工業(ye) 重鎮，常住人口1.7萬(wan) 人，外來人口卻有近19萬(wan) 人，聞名遐邇的“中國鞋都”就坐落其間。

溫州人老吳就是當地數百家鞋廠老板之一。7月23日晚上8點38分（編者注：此為(wei) 新華社公布的事故發生時間；鐵道部官網公布的事發時間為(wei) 8點50分），冒雨駕車回家的老吳，親(qin) 眼目睹了火車相撞的瞬間。“那天晚上雨下得很大很大，雷聲也很響，但那撞擊聲，比雷聲還響不知多少倍。”

盡管事情已經過去了4天，但回憶起當時的情景，老吳依然顯得很激動。他告訴記者，事發那天，他與(yu) 幾位朋友小聚，晚上快9點的時候，他駕車回家，當他行駛到下嶴路接近高架鐵路橋的時候，砰的一聲巨響，把他嚇了一跳。

“那是我有生以來聽到的最大的聲音，我搖下車窗往外看，見我右前方不足百米遠的高架橋上，兩(liang) 列火車撞到了一起，好幾節車廂翻著個(ge) 兒(er) 掉了下來，其中一節像梯子一樣直立著戳在地上，我當時被嚇蒙了，有一瞬間，我以為(wei) 自己出現了幻覺。”老吳告訴記者，列車翻落橋下的同時，橋上的列車冒出了滾滾濃煙，而此時，四周除了嘩嘩的雨聲和間或的閃電和響雷，再沒有了其他聲響。

幾秒鍾後，老吳緩過神來，他意識到，“出事了”。“當時我的第一反應是報警，我打了110，然後開車回去找人。”報了警的老吳迅速回到村裏，“我把我看到的告訴了我能告訴的幾乎所有人，我想，我們(men) 應該趕緊去現場救人。”

巨大的撞擊聲也驚動了住在附近的百姓，正在大家紛紛猜測的時候，老吳的消息，讓所有人感到震驚。“大家都知道火車撞上了，很多人開始往大橋下麵跑，一些人也許是想看熱鬧，但更多的人是去救人的。”老吳告訴記者，他自己，還有很多住在附近的居民和打工者都冒雨跑到大橋下，很多人還光著膀子，大家的想法很簡單，那就是救人，“但我們(men) 沒有救援的經驗啊，手裏又沒有可手的工具，那場麵現在想起來還讓人心裏難受。”

老吳告訴記者，就在越來越多的百姓趕到出事地點並感到束手無策的時候，晚9點10分左右，消防車呼嘯著趕到了，緊隨其後的，是武警戰士、公安人員、醫療救護人員和政府官員，“當晚，‘專(zhuan) 業(ye) 搶險人員’先是拉上警戒線不許外人靠近，隨後，又召集‘看熱鬧’的年輕男性加入到搶險隊伍中來。很多人（百姓）都幫著尋找生者、運送傷(shang) 員，有些人還跑回家裏取錘子、鐵鍁等工具。”

對於(yu) 自己當晚的“壯舉(ju) ”，老吳向記者表示，就是再普通的一個(ge) 人，遇到這事也不會(hui) 袖手旁觀，自己隻是做了一個(ge) 正常人應該做的事情。

“我們(men) 這裏，主動跑去參加救援的人很多，他們(men) 都是無名英雄，你們(men) 記者應該好好報道報道他們(men) 。”帶記者去見老吳的村民對記者說。

村民羅忠平：在黑暗中搜救傷(shang) 員

7月27日下午，記者在事發現場的人群中尋找目擊者，一位大姐悄悄指了指不遠處的一個(ge) 男子：“他去救人了，你問他好了。”

大姐指認的這個(ge) 人，叫羅忠平，36歲，雙嶼鎮人，在一家鞋廠工作。羅忠平告訴記者，這幾天，沒事的時候，他就會(hui) 來到這裏看看，“不知為(wei) 什麽(me) ，心裏總感覺不是滋味，這裏感到很堵。”羅忠平用手拍著自己的胸脯，重重地歎了一口氣。

“有人在喊救命、有人痛苦地呻吟，有人躺在那裏無聲無息。到處是散落的行李物品，到處是血跡，車廂翻了個(ge) 個(ge) 兒(er) ，座椅都跑到了頭頂上……那場麵，太慘烈了。”羅忠平告訴記者，他家住在半公裏外的小區裏，出事那晚，他也聽到了巨大的撞擊聲，也看到了高架鐵路橋上的濃煙。

“聽說撞車了，我和幾個(ge) 鄰居一起跑到這裏，反正是下雨，我們(men) 都是光著上身的。來到這裏，看到消防隊正在召集大家去救人，我就衝(chong) 上去了。”羅忠平和其他村民與(yu) 專(zhuan) 業(ye) 搶險人員一起，從(cong) 車窗爬進車廂，開始在黑暗中搜救傷(shang) 員。“我一共救出來11個(ge) 傷(shang) 員，其中有兩(liang) 個(ge) 小孩，5個(ge) 男人，4個(ge) 女人。我還抬出來一個(ge) 死者，是個(ge) 女的，是站著死的，被車廂的門卡住了身子，就那麽(me) 直直地站著，胸前的衣服都被血浸透了。”

羅忠平告訴記者，在他搶救出來的人中，有一個(ge) 男人很是幸運，“他被夾在變形了的車門狹小的縫隙中，一邊是一個(ge) 鐵架，一邊是一個(ge) 鼓囊囊的行李，正好把他保護起來，但盡管保住了性命，他的腿卻受傷(shang) 了，好像是骨折了，我是把他背出來的。”

記者了解到，事發當晚，趕來現場的百姓超過1000人，其中很多青壯年都加入到了救援的隊伍中，有附近的村民，有外來務工人員，有企業(ye) 主，也有正在放暑假的學生。他們(men) 沒有專(zhuan) 業(ye) 的搶險經驗和技能，也許最初也並沒有想過要參加救援，但在那個(ge) 雨夜，這些人卻成為(wei) 了令人肅然起敬的無名英雄。

傷(shang) 城：溫州

《中國經濟周刊》記者 談佳隆︱溫州報道

7月23日20時38分，溫州市鹿城區黃龍街道雙坳村下嶴處的甌江大橋，北京南至福州的D301次列車，與(yu) 杭州至福州南的D3115次列車發生追尾，D301次列車第1至4位車廂脫線，D3115次列車第15、16位車廂脫線。

翌日，《中國經濟周刊》記者趕赴溫州。

事故發生後的兩(liang) 天，溫州的天氣一直不好，雨水時斷時續，夜空中的閃電把城市照得透亮。

“這幾天，我一直都很想知道為(wei) 什麽(me) 我們(men) 會(hui) 遭此劫難，為(wei) 什麽(me) 會(hui) 這麽(me) 慘，誰應該為(wei) 這起事故負責。”仍在溫州醫學院附屬第一醫院住院觀察的乘客小袁（化名）向《中國經濟周刊》記者發出了這樣的疑問。幸運的是，與(yu) 其他已經死亡和遭受重傷(shang) 的乘客相比，他隻是擦傷(shang) 。

小袁回憶說，自己乘坐的D301次動車進入浙江之後，天氣就不怎麽(me) 好，過了溫州永嘉站之後，天空開始電閃雷鳴，當時他還和同伴說起京滬高鐵開通後因為(wei) 遭受雷擊被密閉幾個(ge) 小時的新聞，他擔心這樣的事情同樣發生在自己的身上，因為(wei) D301次動車在雨中走走停停，讓人特別的煩躁，車廂中抱怨的聲音也越來越多。

“幸運”的是，被雷擊的事件並未發生在D301次動車上，但不幸的是D301次動車卻撞上了被雷擊的D3115次動車，造成了更為(wei) 慘烈的傷(shang) 亡。

信號設備設計上存在嚴(yan) 重缺陷

7月24日11時，中共中央政治局委員、國務院副總理張德江抵達溫州後隨即趕赴溫州市第三人民醫院，並在接受媒體(ti) 采訪時表示：“一定要把事故查清，給社會(hui) 一個(ge) 交代。”

10個(ge) 小時之後，在溫州水心飯店二樓多功能廳舉(ju) 行“7·23”甬溫線動車追尾事故新聞發布會(hui) 上，鐵道部政治宣傳(chuan) 部部長、新聞發言人王勇平稱：“初步了解，事故原因是雷擊造成設備故障導致的，詳細情況正在進一步調查分析中。”

僅(jin) 僅(jin) 用10個(ge) 小時就能把事故查清？這一表態引發了在場數百位記者的噓聲。事故的原因是天災還是人禍？雷擊是不是事故的唯一原因？事故的傷(shang) 亡人數究竟有多少？在全國動車實名製購票乘車時代，傷(shang) 亡名單究竟何時才能公布？為(wei) 什麽(me) 幸存者會(hui) 在官方確認已無生命活體(ti) 的情況下被發現？為(wei) 什麽(me) 車廂會(hui) 在事件發生短短24小時內(nei) 被掩埋？

在新聞發布會(hui) 上，王勇平麵對媒體(ti) 的種種質疑顯然有些應接不暇，“我年紀大了，一次記不清楚那麽(me) 多問題”，然而這樣的話語仍然無法搪塞住記者連珠炮式的發問。

7月24日，上海鐵路局局長龍京、黨(dang) 委書(shu) 記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利則被予以免職，並接受調查。有分析認為(wei) ，從(cong) 何勝利被免職的情況來看，鐵道部判斷“雷擊”是事故的主要原因。

上海鐵路局一位不願意透露姓名的人士向《中國經濟周刊》坦言：“王勇平作出雷擊的解釋的確有些輕率，因為(wei) 雷擊隻能部分解釋D3115失去動力的原因，但卻不能解釋為(wei) 什麽(me) D301會(hui) 撞上D3115，這才是難以回避的問題。其中不僅(jin) 僅(jin) 牽涉到技術的問題，更牽涉到管理的問題。”

在過去幾年裏，鐵道部官員多次宣稱，我國自主研發的自動閉塞係統可防止動車追尾。時任鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光（2011年2月28日，張因涉嫌經濟犯罪被停職審查）曾表示，中國已自主研發出世界領先的“動車防追尾係統”（主要指自動閉塞係統），可將高速運行的兩(liang) 列動車組的間隔時間控製在5分鍾，“就是控製同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳(chuan) 送到動車組的車載係統，防止列車追尾事故的發生。”

根據鐵道部2009年發布的《鐵路客運專(zhuan) 線技術管理辦法(試行)》（200km/h～250km/h部分），動車的信號係統主要包括計算機聯鎖係統、列車運行控製係統（CTCS）、調度集中係統（CTC）和信號集中監測係統等。

上海鐵路局上述人士告訴《中國經濟周刊》：“如果係統失效，監控中心仍然可以看到列車的運行情況，應該可以製止D301繼續前行，以免釀成慘劇。即使退一萬(wan) 步來說，鐵路部門作為(wei) 半軍(jun) 事化管理單位都配備有鐵路電話，前方列車完全有能力通知監控中心或後方列車，自己的運行出現了事故，但這些都沒有起到作用，這才是整個(ge) 事件吊詭的原因。”

7月28日，上海鐵路局新任局長安路生表示，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由於(yu) 溫州南站信號設備在設計上存在嚴(yan) 重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為(wei) 紅燈的區間信號機錯誤顯示為(wei) 綠燈。存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。

同日，中國鐵路通信信號集團公司下屬的北京全路通信信號研究設計院有限公司，在其網站上發布《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷(shang) 者及家屬的道歉信》。

鐵道部深陷“草率”旋渦

7月25日下午2時許，記者在溫州市殯儀(yi) 館采訪期間，溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經濟周刊》：“我們(men) 的工作人員已經兩(liang) 天兩(liang) 夜沒有好好睡過覺了，但鐵道部沒有來過一個(ge) 人安慰遇難者家屬，他們(men) 需要的不僅(jin) 僅(jin) 是我們(men) 的撫慰，而是鐵道部能夠告訴他們(men) 為(wei) 什麽(me) 厄運會(hui) 降臨(lin) 到他們(men) 的頭上。”

在接待遇難者家屬現場，不少人對鐵道部在事故處理上的草率表示驚訝。7月24日上午，多家媒體(ti) 報道稱，鐵道部宣稱“已無生命跡象、救援結束”，此時離事發不到10個(ge) 小時，而在宣布搜索結束9個(ge) 多小時後的7月24日17時40分左右，搜救人員在對高架上的半節車廂進行拆解時，發現一名生還的名叫項煒伊的溫州女童。對此，王勇平在新聞發布會(hui) 上回應說：“這隻能說是生命的奇跡。”

7月25日，一位在事發現場參與(yu) 事故全程報道的新華社浙江分社記者告訴《中國經濟周刊》：“實際上，在官方宣稱搜救結束之後，仍然有幾名遇難者被發現，1名生還者被發現。”

溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經濟周刊》：“有一些遇難者是在7月24日早上官方宣布和確認死亡人數之後送來殯儀(yi) 館的，甚至有幾位是在24日晚官方開過新聞發布會(hui) 後才確認送過來的。”

據《中國經濟周刊》了解，7月23日當晚，除了救治傷(shang) 員之外，鐵道部對盡快恢複交通也提出了要求，而盡早結束搜救工作才能為(wei) 盡快通車創造條件，項煒伊之所以能夠被發現是由於(yu) 該半節車廂處於(yu) 高架上必須進行拆解。

溫州市第二人民醫院負責項煒伊搶救治療的醫生告訴記者，生命探測儀(yi) 采用聲波對活體(ti) 進行探測，一般來說，隻要有生命都能夠探測到，為(wei) 什麽(me) 項煒伊沒有被找到，這是醫學上沒有辦法給出的解釋，必須物理學家給出答案。

7月28日，鐵道部“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責人指出，近日，一些媒體(ti) 報道“7·23”事故救援中，“鐵路官員24日曾宣布，車廂內(nei) 無生命跡象，救援結束，但現場又搜救出生還者”，這種說法完全沒有根據。

而在賠償(chang) 標準上，鐵路部門給出賠償(chang) 數字的變更也讓很多遇難者家屬心寒。在溫州市殯儀(yi) 館，溫州市民政局的一位工作人員告訴《中國經濟周刊》：“讓很多遇難者家屬心寒的是，鐵路部門過早草率地提到了賠償(chang) 金額的問題，在沒有弄清楚責任的情況下，提出隻有17萬(wan) 餘(yu) 元的賠償(chang) 方案，讓很多遇難者家屬無法接受。”

鐵道部的依據是2007年國務院令第501號《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，旅客人身傷(shang) 亡賠償(chang) 限額15萬(wan) 元，行李損失賠償(chang) 限額2000元。再加上強製保險2萬(wan) 元，如果旅客並未購買(mai) 商業(ye) 保險，則隻能獲賠17.2萬(wan) 元。

7月26日，有媒體(ti) 報道稱，鐵路部門對原有的數字進行了調整，賠償(chang) 標準以17.2萬(wan) 元為(wei) 基數加上20萬(wan) 元保險理賠，總共37.2萬(wan) 元；另外加上遇難者家屬交通費、埋葬費等共計不超過45萬(wan) 元；事發後“短時間接受”談判並簽訂協議的“予以數萬(wan) 元獎勵”。

此則消息一出，再次引起了民眾(zhong) 的不滿。7月27日上午9點，溫州宣傳(chuan) 部新聞發言人表示，網上“早簽約有4到5萬(wan) 元獎勵”的說法是謠傳(chuan) 。

“讓鐵道部變成鐵監會(hui) 吧”

實際上，在發展動車和高鐵技術時，鐵道部多次強調國有知識產(chan) 權的重要性。追尾事故中，後車D301為(wei) CRH2車型，由中國南車[5.68 -2.24% 股吧]旗下的南車青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工技術生產(chan) 。前車D3115為(wei) CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與(yu) 加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chan) 。

追尾事故發生後，日本《朝日新聞》引用日本川崎重工、日立重工等聯名發表聲明稱：中國高鐵CRH2型動車組使用日本公司技術及關(guan) 鍵核心部件，未經日方允許，擅自修改了運行條件和運行參數，對此造成的事故，日方概不負責。

7月25日，中國南車黨(dang) 委宣傳(chuan) 部部長曹鋼材在接受人民網采訪時表示，南車隻是車輛製造商，車輛的信號、調度係統都是按照鐵道部給出的既定數據進行安裝、調試的，使用過程中的維護和保養(yang) 基本都由鐵路部門來完成。

一位熟悉鐵路係統的人士告訴《中國經濟周刊》：“隨著動車和高鐵的大規模建設，鐵道部所承擔的工作量越來越大，而作為(wei) 政府部門應該盡量縮小其管轄的職權，特別是能夠讓市場解決(jue) 的問題盡量讓市場來解決(jue) 。”

財經評論員葉檀呼籲，應該盡快拆分鐵路部門，讓鐵道部變成鐵監會(hui) ，成為(wei) 徹底的監管者，下屬鐵路公司、投資公司、設備公司成為(wei) 徹底的市場主體(ti) ，才能讓我國的鐵路建設擺脫在大幹快上中噩夢不斷的險惡境地。

國內(nei) 外重大鐵路事故盤點

1993年京廣線追尾事故

1993年7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉(xiang) 南場至七裏營間，與(yu) 前行的2011次貨車發生追尾衝(chong) 突，造成乘務員32人死亡，7人重傷(shang) ，4人輕傷(shang) ；旅客8人死亡，2人重傷(shang) ，35人輕傷(shang) ，中斷京廣線正線行車11小時15分鍾。

1997年榮家灣站內(nei) 列車相撞

1997年4月29日10時48分，京廣線湖南省境內(nei) 榮家灣車站發生了324次旅客列車與(yu) 818次旅客列車尾部衝(chong) 突的特大行車事故，造成126人死亡、48人重傷(shang) 、182人輕傷(shang) 的慘劇。

1998年德國埃舍德高鐵事故

1998年6月3日11點左右，從(cong) 德國慕尼黑駛向漢堡的高鐵ICE 884號行駛到埃舍德的一座路橋時，以200公裏/小時的速度衝(chong) 出軌道之外，撞上路橋，導致路橋完全崩塌，高鐵車廂在重壓下扭成一團，造成101人死亡、88人受傷(shang) ，釀成德國曆史上乃至高速鐵路曆史上傷(shang) 亡人數最多的鐵路事故。

2005年日本特大列車脫軌事故

2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市附近一列火車脫軌，在強大慣性作用下，列車衝(chong) 進了近旁公寓的底層，導致列車內(nei) 部和公寓內(nei) 部都受到了巨大的衝(chong) 擊，造成了107人死亡、460人受傷(shang) 的慘劇。這是日本曆史上死亡人數最多的列車慘案。

2008年膠濟鐵路連環重大事故

2008年4月28日，從(cong) 北京開往青島的T195次列車，行至山東(dong) 膠濟鐵路周村至王村間脫線，與(yu) 煙台至徐州的5034次客車相撞，造成72人死亡，416人受傷(shang) 。據了解，T195次列車的脫軌原因是其超速行駛。

2008年美國洛杉磯火車相撞事故

2008年7月12日，美國洛杉磯發生一起嚴(yan) 重的列車相撞事故。事發原因是客運列車駕駛員在一個(ge) 本應停車讓行的道口闖了紅燈，導致列車與(yu) 迎麵開來的貨車相撞。在這次事故中，一共有26人喪(sang) 生，130多人受傷(shang) 。這是美國客運列車近20年來發生的最重大的事故。

解密甬台溫鐵路產(chan) 業(ye) 鏈

《中國經濟周刊》記者 姚冬琴|北京報道

一場高鐵產(chan) 業(ye) 的盛宴，似乎並不能讓每位入席者都吃得安心。

“7·23”動車追尾事故以及京滬高鐵自6月底開行以來的頻繁故障，讓中國高鐵有了超高關(guan) 注度。從(cong) 最初的規劃設計，到基礎建設、機車製造、信息化集成，每一個(ge) 環節都備受關(guan) 注，麵臨(lin) 追問。

甬台溫鐵路（即甬溫線）是國內(nei) 首批開工建設的11條客運專(zhuan) 線之一，全長282公裏，設計時速200公裏，預留時速可提升到250～300公裏，項目總投資162.8億(yi) 元。

有券商根據數據分析指出，在高速鐵路總造價(jia) 結構中，最大的部分是鐵路基礎建設投資，約占40%～60%，通信、信號及信息工程、電力和電力牽引係統等約占25%～40%，機車車輛購置約占10%～15%。

那麽(me) ，都有誰從(cong) 甬台溫鐵路項目中分得一杯羹？

規劃設計

甬台溫鐵路由鐵道部、浙江省合資建設。鐵道部委托上海鐵路局、浙江省委托浙江鐵路建設投資公司為(wei) 產(chan) 權代表，共同組建“沿海鐵路浙江有限公司”，作為(wei) 甬台溫鐵路的項目建設業(ye) 主。

甬台溫鐵路以及與(yu) 之相連的溫福（溫州—福州）鐵路，總體(ti) 設計單位都是中國鐵道建築總公司下屬的中鐵第四勘察設計院集團有限公司（下稱“鐵四院”）。

據鐵四院副院長田要成介紹，兩(liang) 條鐵路（甬台溫、溫福）在解決(jue) 海相軟土路基沉降問題等方麵取得重要成果，進一步豐(feng) 富完善了我國時速250公裏有砟客運專(zhuan) 線設計、施工技術標準，對於(yu) 進一步提高我國客運專(zhuan) 線建設水平，加快鐵路快速客運網建設，具有重要意義(yi) 。

除了設計客運專(zhuan) 線，鐵四院網站還顯示，該公司旗下的直屬生產(chan) 經營單位——建築與(yu) 城市規劃設計研究院還參與(yu) 了甬台溫鐵路工程項目的站房設計。

在2010年湖北省優(you) 秀工程勘察設計評選中，鐵四院的甬台溫客運專(zhuan) 線鐵路牽引供電、電力供電係統工程獲優(you) 秀工程設計一等獎。

基礎建設

對於(yu) 一條高鐵線路來說，其基礎建設包括站房、橋梁、隧道、軌道、接觸網等。

鐵路建設中的“兩(liang) 大巨人”中國鐵路工程總公司、中國鐵道建築總公司，在甬台溫鐵路中承攬了多個(ge) 工程項目。

此前曾有報道稱，中國鐵路工程總公司旗下的中鐵一局、中鐵四局承擔甬台溫鐵路的鋪軌工作。實際上，該公司還有更多子公司參建了甬台溫鐵路，獲得了包括鋪軌在內(nei) 的多個(ge) 項目。

比如，中鐵四局承建的甬台溫鐵路第三合同段就包括：隧道10座，特大橋6座，大橋4座，鋪軌正線350公裏、站線88.85公裏，鋪設高速道岔121組、普通道岔182組。

此外，中國鐵路工程總公司還承攬了甬台溫鐵路的部分工程設備和零部件製造項目。

2007年12月10日，該公司旗下中鐵山橋集團有限公司（下稱“中鐵山橋”）簽下了甬台溫鐵路道岔供貨合同，包括客運專(zhuan) 線道岔和普通道岔兩(liang) 部分，合同額達4億(yi) 元，是中鐵山橋建廠以來最大金額的單筆道岔產(chan) 品訂單合同。

道岔是鐵路軌道的重要組成部分，中國目前90%的道岔由中國鐵路工程總公司旗下中鐵山橋和中鐵寶橋製造，這兩(liang) 家公司還是國內(nei) 目前僅(jin) 有的獲準生產(chan) 提速道岔的製造商。

鐵路建設的另一位“巨人”中國鐵道建築總公司也參與(yu) 了甬台溫鐵路的大量基建工程。其中，中鐵十一局、十八局、二十四局3家公司承建甬台溫鐵路台州段94.15公裏的項目。

“7·23”甬台溫鐵路動車追尾事故發生後，中國鐵路工程總公司、中國鐵道建築總公司均表現謹慎。中國鐵路工程總公司新聞發言人於(yu) 騰群在電話裏告訴記者，發采訪問題到郵箱，有專(zhuan) 人回答。但截至發稿時沒有回音。中國鐵道建築總公司新聞發言人餘(yu) 興(xing) 喜的電話則一直處於(yu) “無法接通”狀態。

中鐵十八局集團宣傳(chuan) 部一位人士對記者表示：“這是動車組的事，我們(men) （建設單位）沒什麽(me) 好說的。”當記者問他中鐵十八局是否參建甬台溫鐵路時，該人士謹慎地說：“下麵的情況我不掌握，你問別的單位吧。”

機車製造與(yu) 維護

“7·23”甬台溫鐵路動車追尾事故，動車組首先受到質疑。

追尾事故中，後車D301為(wei) CRH2車型，由中國南車（601766.SH）旗下的南車青島四方機車車輛股份有限公司（下稱“四方股份[22.75 0.04% 股吧]”）引進日本川崎重工技術生產(chan) 。前車D3115為(wei) CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與(yu) 加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chan) 。

中國南車董秘邵仁強在事故發生當日接受采訪時，對於(yu) 事故因“信號係統在高速下失效”造成兩(liang) 車相撞的說法，予以堅決(jue) 否認。他表示，高速絕不是事故原因。

在高速動車組製造領域，中國南車和中國北車[5.42 -3.04% 股吧]（601299.SH）被稱為(wei) “南北雙雄”。

中國南車2010年年報顯示，南車動車組板塊由控股子公司四方股份和合營企業(ye) BST（持股50%）兩(liang) 家整車企業(ye) ，以及株洲所、電機公司、浦鎮公司、戚墅堰所等核心部件公司組成。截至2010年底，共交付高速動車組295列，占我國在線運行各個(ge) 速度等級高速動車組的65%。

2010年，中國南車動車組業(ye) 務收入146.84億(yi) 元，占公司總收入的22.62%，比上年同期增長84%，在所有業(ye) 務板塊中增長最高。

在中國南車背後，還有一個(ge) 圍繞動車組製造延伸的產(chan) 業(ye) 鏈。中國南車總裁助理、中國南車（香港）有限公司（1766.HK）總裁李誌軒此前在接受《中國經濟周刊》采訪時曾表示，一個(ge) 動車組有數萬(wan) 個(ge) 零部件，除了高技術的核心部件由南車集團的骨幹企業(ye) 提供外，其他大多為(wei) 集團外的企業(ye) 配套提供。比較直觀的如機車內(nei) 裝飾、照明係統等，這些都是由國內(nei) 的配套供應商提供的。2010年，中國南車僅(jin) 在湖南株洲地區就創造了300多億(yi) 元的產(chan) 值，由此帶動的地方產(chan) 業(ye) 產(chan) 值接近千億(yi) 元。

運行係統和軌道交通信息化

鐵路信號係統是此次溫州事故中另一個(ge) 為(wei) 人詬病的熱點。

公開信息顯示，中國鐵路通信信號集團公司（下稱“通號集團”）與(yu) 中國鐵路工程總公司旗下的中鐵電氣化局集團有限公司聯合體(ti) 共同承建甬台溫線四電（電氣化、電力、通訊、信號）係統集成工程。其中，通號集團承接該合同的通信信號係統，合同價(jia) 格約為(wei) 人民幣5億(yi) 元。

除了總集成商，還有佳訊飛鴻[18.51 1.42% 股吧](300213.SZ)、輝煌科技[0.00 0.00% 股吧](002296.SZ)、世紀瑞爾[26.31 -2.01% 股吧]（300150.SZ）、和利時(NASDAQ：HOLI)等供貨商，以及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設計院有限公司等，參與(yu) 其中。

7月28日，北京全路通信信號研究設計院有限公司就動車追尾事故公開致歉。

自2007年4月份全國鐵路第六次大麵積提速之後，鐵路信息化投入大幅提升。世紀瑞爾招股書(shu) 中引述鐵道部科學技術信息研究所統計數據稱，2008年鐵路行業(ye) 信息化建設投資總額為(wei) 85.45億(yi) 元，2009年為(wei) 92.15億(yi) 元，2011年的預測值則為(wei) 193.35億(yi) 元。

數據顯示，2009年，鐵路行車安全監控係統供應商前四名分別為(wei) 北京世紀瑞爾（20.12%），江蘇今創安達（11.58%），河南輝煌科技（10.70%），北京國鐵華晨（7.05%），合計占據49.45%的市場份額。