汽車業遭遇結構性“產能過剩”

汽車行業(ye) “產(chan) 能過剩”已不是一個(ge) 新話題，但隨著中國車市在4月份出現27個(ge) 月以來的首次負增長，“產(chan) 能過剩”危機或將真的出現。

自今年以來，汽車業(ye) 各項刺激政策紛紛退市、油價(jia) 接連高漲、央行不斷加息收緊流動性、北京開始實行限牌政策……諸多利空政策齊聚，增強了消費者持幣待購的觀望心態，因此，傳(chuan) 統的5月車市小高潮代替了6月份的傳(chuan) 統淡季，銷售淡季提前到來，而更多的汽車經銷商對未來2個(ge) 月的終端市場也並不看好。

“現在的月銷量隻有去年正常月份的六成。”一位廣州的經銷商對《第一財經日報》如此表示，今年2月份以來的車市情況，隻能用“非常冷淡”來形容。

不過，值得注意的是，此輪“產(chan) 能過剩”應是結構性過剩，而非全行業(ye) 的整體(ti) 過剩，其中尤以自主品牌車企最應值得注意，該現象從(cong) 4月份主要上市車企的業(ye) 績表現已可見一斑。

民族證券汽車行業(ye) 分析師曹鶴對記者表示，汽車行業(ye) 已進入調整期，而且可能要經曆2年左右的時間，整個(ge) 行業(ye) 需到2013才會(hui) 形成新一輪高速增長，但幅度將不會(hui) 再像以前那麽(me) 高了。

產(chan) 能大躍進與(yu) 行業(ye) 調整

曹鶴認為(wei) ，過去2年的刺激政策導致消費潛力的提前釋放，加上城市基礎設施等建設的滯後，以及刺激政策的退出，乃至宏觀經濟環境的變化，這都是行業(ye) 進入調整周期的客觀因素。

在過去的2年裏，汽車行業(ye) 經曆了翻番式的增長，我國車市規模也由2008年的900多萬(wan) 輛，一躍而起達到了2010年的1800多萬(wan) 輛的產(chan) 銷規模。

受中國車市前兩(liang) 年的高歌猛進影響，所有的汽車企業(ye) 均在“十二五”規劃中提出了更加宏偉(wei) 的目標。其中，在國內(nei) 的“四大、四小”等數家汽車集團的“十二五”規劃中，上汽的產(chan) 能規劃為(wei) 600萬(wan) 輛，東(dong) 風、一汽、長安都為(wei) 500萬(wan) 輛，北汽為(wei) 350萬(wan) 輛，廣汽為(wei) 300萬(wan) 輛。僅(jin) 這幾家的產(chan) 能就達到了1750萬(wan) 輛，若再將奇瑞、華晨、長城、比亞(ya) 迪等等的規劃產(chan) 能都加在一起的話，2015年中國汽車產(chan) 業(ye) 的產(chan) 能將達到4000多萬(wan) 輛。

此外，從(cong) 發改委去年的警示以及各大車企的產(chan) 能規劃來統計，如果規劃產(chan) 能變成現實，2001年，國內(nei) 14家主流汽車公司累計產(chan) 能將達到2300萬(wan) 輛，加上國內(nei) 其他汽車公司，汽車行業(ye) 總產(chan) 能將在2500萬(wan) 輛以上。

即使未來五年國內(nei) 車市均按10%的增速計算，到2015年也才僅(jin) 有2908萬(wan) 輛的市場規模，此中差距已非常明顯。

麵對此局麵，不僅(jin) 去年年底國家發改委官員當眾(zhong) 提出產(chan) 能過剩之憂，更有今年“兩(liang) 會(hui) ”期間，重慶市市長黃奇帆“捶桌子”“怒斥”汽車企業(ye) 四處建廠的出位舉(ju) 動。

汽車業(ye) 分析師張誌勇對記者表示，汽車集團的產(chan) 能規劃首先是沒有科學依據的，另外，這些公布的產(chan) 能到底是在建產(chan) 能，還隻是“口頭”尚不清楚。如果是在建產(chan) 能的話，那麽(me) 肯定是過剩的了。

其實，已有車企對中國車市的突飛猛進開始提前自我降溫。日前，奧迪汽車高管在股東(dong) 年度大會(hui) 上表示，雖然中國已經超過美國成為(wei) 世界第一大汽車市場，但是中國市場麵臨(lin) 油價(jia) 上漲和新車注冊(ce) 程序日益嚴(yan) 格等諸多問題，今年中國汽車市場或會(hui) 出現“降溫”現象。

前4個(ge) 月的汽車產(chan) 銷數據也支持了上述論斷。根據中國汽車工業(ye) 協會(hui) 的數據，前4個(ge) 月汽車產(chan) 銷同比增長不足6%，4月份的汽車產(chan) 銷量甚至出現了27個(ge) 月以來的首次負增長。

市場的風雲(yun) 突變，在上市車企的一季度財報中也得到了體(ti) 現。A股20家整車製造企業(ye) 中，8家淨利潤出現負增長；眾(zhong) 多汽車零部件企業(ye) 中，10家淨利潤出現負增長。

中國汽車工業(ye) 協會(hui) 秘書(shu) 長董揚認為(wei) ，汽車行業(ye) 曆來是銷售額增長幅度高於(yu) 產(chan) 量增長的幅度，利潤增長幅度高於(yu) 銷售額增長幅度，但是今年1~4月份，利潤增速明顯低於(yu) 銷售額的增速，說明企業(ye) 效益在下降。

平安證券[0.00 0.00%]的分析報告認為(wei) ，考慮成本、費用上升等因素，汽車行業(ye) 利潤率將由2010年的高點9%左右下滑至7%左右的正常水平，行業(ye) 利潤總額同比將有一定幅度下降。

分化的產(chan) 能過剩

“大企業(ye) 集團的投資基本是符合規律的，從(cong) 曆史上看，過去十年，汽車產(chan) 銷平均年增長率是24%，即每五年市場增加兩(liang) 倍，而大企業(ye) 集團‘十二五’期間的規劃是僅(jin) 增加一倍，可以說規劃並沒有脫離實際。”董揚在接受記者采訪時表示。

而從(cong) 目前來看，合資公司的產(chan) 能規劃相對嚴(yan) 謹，以市場需求為(wei) 導向，以投資收益為(wei) 標準作為(wei) 衡量產(chan) 能擴展的指標。從(cong) 去年開始，受限於(yu) 產(chan) 能瓶頸的東(dong) 風日產(chan) 、廣汽本田、東(dong) 風本田、一汽大眾(zhong) 、神龍汽車等合資企業(ye) 陸續啟動產(chan) 能擴充。

不過，自主品牌的產(chan) 能擴充則具有一定的盲目性，它們(men) 的汽車產(chan) 業(ye) “十二五”規劃前提是，自主品牌市場占有率達到50%，此外，再加上熱衷於(yu) 上汽車項目的地方政府，更是助推了自主品牌產(chan) 能擴張的衝(chong) 動。

特別是微車市場，產(chan) 能過剩的局麵已經形成。在前2年國內(nei) 的微車熱潮中，據不完全統計，已經形成和正在建設的生產(chan) 能力至少700萬(wan) 輛，而去年微車銷量僅(jin) 為(wei) 250萬(wan) 輛，這還是在國家各項刺激政策的推動下實現的。而隨著今年車市刺激政策的退出，已經日顯疲態，今年前4個(ge) 月銷量僅(jin) 為(wei) 89萬(wan) 輛，同比下滑接近7%。

也是基於(yu) 上述原因，車企分化的趨勢愈加明顯。“在刺激政策退出的情況下，豪華車的競爭(zheng) 力勢必強於(yu) 以自主品牌為(wei) 主的低端車型。”董揚分析到。

據北京亞(ya) 運村汽車交易市場最新發布的市場指數顯示，自主品牌經銷商對未來價(jia) 格判斷最悲觀，有六成判斷5月份汽車價(jia) 格會(hui) 繼續下降；合資品牌車的經銷商認為(wei) 價(jia) 格穩定的比例最高，將近一半。豪華車細分市場的增幅的確高於(yu) 整體(ti) 車市，奧迪Q5、寶馬新5係等熱門車型仍然需要排隊等待提車，但即便如此，汽車企業(ye) 也已經嗅到了市場危機。

受此影響，北京的經銷商已對未來盈利產(chan) 生了更大的擔憂，北京亞(ya) 運村汽車交易市場的指數顯示，5月份汽車經銷商盈利信心指數比銷售信心指數低，經銷商仍整體(ti) 處於(yu) 虧(kui) 損經營狀態。

資金之渴

龐大的產(chan) 能規劃，催生了車企對資金的極度渴求，而這種渴求單靠自我的積累是難以實現的，上市無疑成為(wei) 最佳途徑。

不過，車企的紛紛上市，無疑將產(chan) 能過剩的危險證券化，將其轉移到了公眾(zhong) 投資者的身上。

中國證監會(hui) 5月9日通過了比亞(ya) 迪(01211.HK)首次A股發行的審批。比亞(ya) 迪曆時三年的回歸A股計劃至此塵埃落定，預計將於(yu) 今年內(nei) 登陸深市。根據比亞(ya) 迪公布的招股說明書(shu) ，比亞(ya) 迪公司擬在深交所發行不超過7900萬(wan) 股A股股票，占發行後23.5億(yi) 總股本的比例不高於(yu) 3.36%。發行股票募集資金21.92億(yi) 元，將用於(yu) 包括鋰電池、汽車研發生產(chan) 基地及零部件建設三個(ge) 項目。不過，這一融資規模，已較此前確定的28.5億(yi) 元縮水23%。

張誌勇表示，近期比亞(ya) 迪回歸A股過會(hui) 成功，表明在股市恢複到一定程度之後，政府開始鼓勵汽車企業(ye) 上市融資，其上市節奏將會(hui) 加快。

他認為(wei) ，目前，我國汽車企業(ye) 上市圈錢的意味很濃，出發點基本上是為(wei) 了解決(jue) 資金問題。尤其是在當前銀行信貸趨緊的大環境下，貸款的成本高昂，上市更是凸顯出了重要意義(yi) 。

此外，一直籌謀回歸A股的長城汽車[12.96 -1.22%](02333.HK)，也在進行最後的衝(chong) 刺。長城汽車計劃今年稍晚的時候A股上市，融資逾50億(yi) 元。長城汽車去年宣布，擬申請在上海發行不超過1.2億(yi) 股。

包括奇瑞、北汽、一汽等也都在謀求上市，以求解決(jue) 融資渠道問題，從(cong) 而為(wei) “十二五”規劃的完成，提供資金的支撐。而已經上市的海馬股份(000572.SZ)、長安汽車[9.62 0.42% 股吧](000625.SZ)等，也頻頻通過定向增發等形式融資，為(wei) 其產(chan) 能擴張服務。

但是，長安汽車年初的增發卻遭遇“破發”的尷尬，比亞(ya) 迪以融資縮水為(wei) 代價(jia) 回A，這也表明，在大環境變弱的情況下，昔日的資本市場寵兒(er) ，已經感受到了行業(ye) 調整帶來的市場冷遇。如果資本市場之路走得艱難，麵對“十二五”的巨量產(chan) 能規劃以及轉冷的車市，汽車企業(ye) 又該如何解決(jue) 資金需求問題？