電動車產業鏈受益為時尚早

目前，鋰電池技術仍然沒有本質的突破，成本經濟性更是無從(cong) 談起。從(cong) 鋰電池產(chan) 業(ye) 鏈分解來看，鋰電池材料中電池薄膜和六氟磷酸鋰電解質技術門檻最高。鋰電池薄膜目前基本依賴進口，電解質也隻是小規模生產(chan) 。對於(yu) 鋰電池薄膜，盡管有不少企業(ye) 號稱能夠生產(chan) ，然而也隻聽雷聲，未見雨點，沒有見到任何一家企業(ye) 拿出真東(dong) 西來。數十家鋰電相關(guan) 企業(ye) 真正能做的主要是鋰電池正負極材料，目前尚未大規模應用就已經競爭(zheng) 慘烈，毛利率水平已經不具有想象空間。在市場需求真正出來之前，其毛利水平或早已與(yu) 傳(chuan) 統製造業(ye) 為(wei) 伍。

據了解，一台純電動汽車需要40-50公斤正極材料和電解液，是單個(ge) 手機電池耗用量的一萬(wan) 倍左右，僅(jin) 生產(chan) 100萬(wan) 輛電動車所需的鋰離子電池相關(guan) 材料，將是目前全球鋰電池材料總需求量的數倍。盡管市場規模誘人，但從(cong) 當前的現實情況來看，這種目標存在無法落實的很大可能。

在電動汽車產(chan) 業(ye) 鏈中，A股市場數鋰電池概念股最多，被市場炒作也最多。隨著鋰電池概念股的整體(ti) 持續下跌，風險有所釋放，但這些概念股目前仍然有很大的泡沫，比如當升科技[40.60 -0.15% 股吧](300073)經過大幅調整後，其動態P/E仍達90倍。

此外，還有一個(ge) 因素容易被市場忽略。目前，國內(nei) 外大型汽車集團都在自己動手發展鋰電池產(chan) 業(ye) 鏈，這些企業(ye) 可能不會(hui) 完全采購外部的各種材料和組件，這意味著今後相當一部分市場需求會(hui) 在企業(ye) 集團自身體(ti) 係內(nei) 消化。比如，國內(nei) 汽車業(ye) 領軍(jun) 企業(ye) 上汽集團，早已與(yu) 國際鋰電池製造商美國A123公司合資研發鋰電池。而一汽集團也在科技部的資金支持下著手自己研發。

外部環境的不成熟，也是製約電動汽車產(chan) 業(ye) 在短期內(nei) 難有突破的一個(ge) 重要因素，比如充電站的建設、電動汽車電源的穩定性等。

目前電動汽車行業(ye) 發展主要還是依賴政府主管部門出台的包括個(ge) 人購買(mai) 補貼、2020年電動車發展目標以及即將出台的節能與(yu) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 規劃等政策的支持，電動汽車行業(ye) 要想獨立前行還有相當長的路途。也正因為(wei) 如此，各地政府與(yu) 國內(nei) 企業(ye) 對電動汽車的應用也隻是謹慎試點，試探著前行。

電動汽車的未來前景不容置疑，但投資者需要清醒認識的是，產(chan) 業(ye) 鏈上相關(guan) 企業(ye) 真正受益還為(wei) 時尚早。

4月19日，一年一度的國內(nei) 最大汽車展上海車展正式拉開序幕，伴隨著新車型數量刷新曆史紀錄，電動汽車也再次成為(wei) 熱點。但是，在電動汽車業(ye) 看似繁榮的背後，產(chan) 業(ye) 鏈上的相關(guan) 上市公司想要真正落實業(ye) 績還為(wei) 時尚早。

電動汽車的核心技術主要包括“三電”，即電池、電控、電機，其中最關(guan) 鍵的是電池。而鋰電池產(chan) 業(ye) 鏈則主要由三個(ge) 部分組成，上遊鋰礦資源、鋰電池原材料以及電池製造與(yu) 封裝。