純電動汽車定為產業主攻方向

《經濟參考報》記者日前從(cong) 工信部獲悉，《節能與(yu) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 規劃(2011—2020)》(以下簡稱《規劃》)已經進入部委會(hui) 簽階段，會(hui) 簽完畢後將上報國務院。據了解，在產(chan) 業(ye) 路線圖的設計方麵，《規劃》明確界定了純電動汽車和插電式混合動力汽車為(wei) 新能源車範疇，並將純電動汽車作為(wei) 未來產(chan) 業(ye) 發展的主攻方向，對其給予更多的政策扶持。

據悉，最終版本的《規劃》明確了節能與(yu) 新能源汽車的發展思路、發展目標、主要任務、產(chan) 業(ye) 布局和政策措施。國家將繼續執行相關(guan) 補貼政策，同時加強與(yu) 新能源汽車相關(guan) 的城市基礎設施建設力度，未來將投入大量資金，扶持核心技術及關(guan) 鍵零部件研發。

“我們(men) 和財政部等幾部委經過幾個(ge) 月的協商，將討論稿中一些存在爭(zheng) 議的內(nei) 容進行了修改，現在寫(xie) 入的從(cong) 研發生產(chan) 、市場推廣、售後服務和回收利用等各個(ge) 環節入手的一係列產(chan) 業(ye) 政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等都是最後商議的結果。”工信部裝備司司長張相木在接受《經濟參考報》記者專(zhuan) 訪時說：“我們(men) 把有能力做的，能寫(xie) 的都寫(xie) 進去了。我們(men) 希望既要積極引導地方和社會(hui) 投資充分發揮企業(ye) 的作用，又要防止一哄而起。”

長期以來，對發展新能源汽車技術路線的選擇時序上就有三種不同意見。第一種認為(wei) 應該先發展最成熟的混合動力車，再到純電動，最後是燃料電池；第二種觀點認為(wei) 應該直接從(cong) 純電動車開始發展，再到燃料電池；第三種觀點則認為(wei) 應該直接發展燃料電池。

到底選擇哪條路線直接關(guan) 係到新能源汽車這一塊大“蛋糕”的分配。張相木在接受專(zhuan) 訪時詳細談了選擇技術路線的原則：“在選擇技術路線時，首先要明確的前提是我們(men) 的目的是要搞技術突破還是產(chan) 業(ye) 化？既然是以產(chan) 業(ye) 化為(wei) 目標就必須有所為(wei) 有所不為(wei) 。氫燃料電池一定是最後的發展方向，但目前不具備產(chan) 業(ye) 化的條件，一是製氫成本太高，二是安全性還需考核，存在不確定性。”

據了解，在《規劃》中，新能源車的範圍得到了清晰的界定，非插電式混合動力車並不屬於(yu) 新能源車的範疇。而在插電式混合動力與(yu) 純電動車中，“基於(yu) 目前世界各國純電動車的水平都差不多，如果集中力量抓住機遇，就有可能取得突破，形成新興(xing) 產(chan) 業(ye) 。尤其中國汽車保有量將從(cong) 2009年的6280多萬(wan) 輛躍升到2020年的2億(yi) 輛，未來能源安全、環境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯。純電動車不僅(jin) 是從(cong) 節能角度考慮，更是從(cong) 替代能源的角度考慮。這是一個(ge) 戰略層麵的大事。”張相木說，“另外，插電式混合動力實際上都得有兩(liang) 套設備，在有電機電控這套係統的基礎上，要麽(me) 多一套燃油發動設備，要麽(me) 多一套燃油發電設備，所以從(cong) 以後都實現了產(chan) 業(ye) 化的角度比較，成本並不占優(you) 勢。當然，目前插電式混合動力產(chan) 業(ye) 化實現起來最容易，可作為(wei) 過渡。”

另外，在眾(zhong) 多動力電池的選擇方麵，不少機構都看好鋰電池。對此，張相木說：“鋰電池的確是目前最好的。但技術的事不能說得太絕對，我們(men) 並不強行規定一定要是鋰電池，但我們(men) 對指標水平做出了規定，隻要能達到要求的先進的動力電池就可以。”國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟研究部部長馮(feng) 飛指出，電池技術決(jue) 定了新能源汽車產(chan) 業(ye) 化步伐。盡管目前中國電池指標處於(yu) 全球第一梯隊，電池能量密度高達每公斤120瓦時，但鋰離子動力電池理論值為(wei) 每公斤600瓦時。未來需要實現材料領域的突破，才有望達到這一理論目標。